Die Privatisierung der Deutschen Bahn beruht im Kern auf zwei Säulen: dem Gebot der Gewinnerzielung und der Zersplitterung in zahllose Tochtergesellschaften. Ein aktuelles Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) legt nun abermals die Absurdität dieser Aufteilung offen.
Der EuGH untersagte es der DB InfraGO, der Bahntochter, die das Schienennetz besitzt und instand halten soll, Regionalzügen geringere Trassenpreise in Rechnung zu stellen als Fern- oder Güterzügen. Die Bundesregierung hatte zuvor festgelegt, wie stark diese Preise steigen dürfen – vermutlich nach langwierigen Verhandlungen mit den Bundesländern. Denn diese beauftragen die Bahn mit dem Regionalverkehr und müssen die Kosten dafür tragen.
Laut dem Tagesspiegel sah die Vorgabe vor, dass “die sogenannten Trassenpreise, also die Schienenmaut, für Regionalzüge pro Jahr lediglich um 1,8 Prozent und seit 2026 um maximal drei Prozent pro Jahr steigen dürfen. Doch die Kosten für die DB InfraGO sind wegen der Energiepreiskrise enorm gestiegen. Zudem hat der Bund der InfraGO für die Sanierung des Schienennetzes zusätzliches Eigenkapital zur Verfügung gestellt, mit dem die InfraGO Gewinne erwirtschaften muss.”
In der Realität sind sowohl die DB AG als auch alle ihre Töchter zu 100 Prozent im Eigentum des Bundes. Wenn die InfraGO der DB AG also eine Rechnung für die Schienennutzung stellt, wird Geld lediglich von einer Bundestasche in eine andere verschoben. Der einzige Grund für diese künstliche Trennung zwischen Netz und Betrieb ist die ideologisch motivierte Öffnung für private Wettbewerber, denen tatsächlich eine echte Rechnung gestellt werden muss.
Zwar erzielte die Bahn AG in der Vergangenheit nominelle Gewinne – etwa 450 Millionen Euro in den Jahren 2005/2006, aus denen sogar Dividenden an den Bund gezahlt wurden. Betrachtet man jedoch den heutigen Zustand des Schienennetzes, wird klar: Bei diesen vermeintlichen Gewinnen handelte es sich in Wahrheit um unterlassene Instandhaltungsinvestitionen. Der Gewinn von 2022 resultierte zudem einzig aus dem Verkauf der Tochter Schenker, die ihrerseits ursprünglich mit Steuermitteln erworben worden war.
Die eigentliche Ironie liegt darin, dass die InfraGO, die nun höhere Preise fordern soll, weil sie Gewinne erwirtschaften müsse, noch nie einen solchen erzielt hat – ebenso wenig wie ihr Vorgänger, die DB Netz AG. Beide sind auf jährliche Bundeszuschüsse angewiesen.
Es ist leicht abzusehen, welcher bürokratische Irrweg nun beschritten werden könnte, falls nicht politisch entschieden wird, Teile des Regionalverkehrs einfach einzustellen: Die InfraGO erhöht ihre Preise, die DB AG gibt die Kosten an die Bundesländer weiter, die jedoch nicht über die nötigen Mittel verfügen. Diese verhandeln dann mit dem Bund, der als finanzstärkster Akteur am Ende das Defizit ausgleichen muss. Er gibt den Ländern Geld, damit sie Gebühren bezahlen können, die über die DB AG bei der InfraGO landen – die dann bestenfalls entsprechend weniger Bundeszuschüsse benötigt. Alles für eine Rechnung, die in Wirklichkeit eine buchhalterische Fiktion ist.
Solange Deutschland den EU-Wettbewerbsregeln unterliegt, gibt es nur einen Ausweg aus dem Gebot, die InfraGO müsse gewinnorientiert handeln: die Bahn wieder zu einer einheitlichen Struktur zusammenzuführen und die als Rechnung getarnten Buchungsposten in echte interne Verrechnungen zu überführen. Solche Fälle demonstrieren mustergültig, warum es absolut absurd ist, eine subventionsbedürftige Infrastruktur mit Monopolstellung wie ein gewinnorientiertes Unternehmen zu behandeln.
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