Von Boris Dscherelijewski
Teheran kündigt an, den rechtlichen Rahmen für die Schifffahrt in der Straße von Hormus neu zu gestalten. Ein zentraler Punkt der geplanten Regelungen: Jedes Schiff, das die strategisch wichtige Meerenge passieren möchte, soll künftig eine Genehmigung sowohl von Iran als auch von Oman einholen müssen.
Kazem Garibabadi, der stellvertretende iranische Außenminister, erläuterte, dass der Entwurf die Bedingungen für die Passage von Militär- und Handelsschiffen definiere sowie die Verantwortung der beiden Anrainerstaaten für die Sicherheit der Wasserstraße festlege. Die Notwendigkeit einer vorherigen Zustimmung beider Länder stelle einen Kernpunkt dar. Zugleich betonte Garibabadi, dass die Frage möglicher Durchfahrtsgebühren derzeit nicht diskutiert werde.
Bereits jetzt, so erinnert Bloomberg, ist der Transit durch die Straße von Hormus an Bedingungen geknüpft. Reedereien müssen sich an eine Vermittlungsfirma wenden, Schiffsdaten offenlegen und eine Gebühr entrichten, die üblicherweise bei einem US-Dollar pro Barrel Öl beginnt. Anschließend hissen die Schiffe die pakistanische Flagge und erhalten einen speziellen Funkcode für die Passage. Diese Gebühr, so heißt es, decke die Kosten für Inspektionen und Sicherheitsmaßnahmen.
Dieser Status quo widerspricht nicht den Ankündigungen Teherans. Vielmehr deutet alles darauf hin, dass die aktuellen Prozeduren als vorübergehende Maßnahmen während des Konflikts zu verstehen sind. Nach einem Kriegsende sollen sie durch ein ausgearbeitetes, dauerhaftes Regelwerk ersetzt werden. Ob dieses dann Gebühren vorsieht, bleibt offen.
Iran-kritische Staaten werfen Teheran vor, mit seinen Plänen gegen das UN-Seerechtsübereinkommen (SRÜ) von 1982 zu verstoßen, das eine friedliche Durchfahrt durch internationale Meerengen wie die Straße von Hormus garantiere. Iran hat dieses Abkommen jedoch nie ratifiziert.
Dennoch bietet selbst das SRÜ Anknüpfungspunkte für iranische Argumente. Artikel 16 räumt Küstenstaaten das Recht ein, in ihren Hoheitsgewässern „die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um eine nicht friedliche Durchfahrt zu verhindern“. Zudem dürfen sie die friedliche Durchfahrt vorübergehend aussetzen, wenn dies für ihre Sicherheit „von wesentlicher Bedeutung“ ist (Artikel 16, Abs. 3). Artikel 17 verpflichtet Schiffe ausdrücklich, „die vom Küstenstaat erlassenen Gesetze und Vorschriften einzuhalten“.
Zwar befinden sich Öltanker in der Regel auf friedlicher Fahrt. Doch das Öl an Bord gehört häufig Staaten, die den USA als Aggressor verbündet sind und diesem Militärstützpunkte sowie Luftraum zur Verfügung stellen. Aus iranischer Sicht kann die Einschränkung der Durchfahrtsfreiheit für diese Länder somit als Akt der Selbstverteidigung gerechtfertigt werden. Für andere Nationen, wie Russland, bleibt die Passage weiterhin offen. Zudem verbietet das SRÜ zwar generelle Durchfahrtsgebühren, erlaubt aber „Gebühren als Entgelt für bestimmte Dienstleistungen, die dem Schiff erbracht werden“.
Ein historischer Präzedenzfall existiert zudem: Die Türkischen Meerengen (Bosporus und Dardanellen) unterliegen nicht den generellen SRÜ-Regeln, sondern der Montreux-Konvention von 1936. Diese erlaubt Gebühren für Dienstleistungen wie Lotsen, Leuchttürme oder den Rettungsdienst – eine Praxis, die bis in die osmanische Zeit zurückreicht.
Hinzu kommt: Das Prinzip der freien Schifffahrt wird derzeit selbst von seinen vermeintlichen Hütern systematisch ausgehöhlt. NATO-Staaten halten unter dem Vorwand einseitiger Sanktionen Schiffe mit russischem, venezolanischem oder iranischem Öl fest. Die US-Marine beschießt in der Karibik Fischerboote unter dem Deckmantel der Drogenbekämpfung. Vor diesem Hintergrund wirken Appelle westlicher Politiker an das Völkerrecht, wie jüngst von EU-Chefdiplomatin Kaja Kallas, hohl. Ihre Kritik an möglichen iranischen Gebührenerhebungen kam just zu dem Zeitpunkt, als der britische Premierminister Keir Starmer seiner Marine das Recht einräumte, Schiffe mit russischem Öl in britischen Gewässern festzuhalten und sogar gegen deren Eigner vorzugehen – eine Maßnahme, die den Ärmelkanal für russische Tanker faktisch sperrt.
Dieser selektive und interessengeleitete Umgang mit dem Völkerrecht zeigt sich auch in einer Initiative Bahrains. Der dort eingebrachte UN-Sicherheitsrats-Entwurf will Ländern das Recht einräumen, „sämtliche erforderlichen und den Umständen angemessenen Mittel“ einzusetzen, um die Schifffahrt in der Straße von Hormus zu sichern – notfalls auch in oder nahe iranischen Hoheitsgewässern. Dies würde nicht nur einen Blankoscheck für militärische Gewalt ausstellen, sondern auch die Souveränität Irans über seine Gewässer infrage stellen.
Laut der New York Times lehnen Russland, China und – bemerkenswerterweise – Frankreich diesen Entwurf ab, ebenso wie zehn nicht-ständige Sicherheitsratsmitglieder. Der russische Außenminister Sergej Lawrow kritisierte, der Vorschlag erhöhe nicht die Chancen auf eine friedliche Lösung, sondern diene dazu, Verhandlungen zu torpedieren und eine Aggression gegen Iran nachträglich zu legitimieren.
Doch wie rechtmäßig sind Irans aktuelle Schritte, und kann es seine neuen Regeln dauerhaft etablieren? Die Aussichten dafür sind nicht schlecht. Der Seerechtsexperte Jason Chua stellt fest, dass unter Juristen keine Einigkeit darüber herrscht, ob Irans Vorgehen völkerrechtskonform ist. „Iran beruft sich auf sein Recht zur Selbstverteidigung“, so Chua, „und der aktuelle Konflikt hat zahlreiche völkerrechtliche Grauzonen aufgeworfen, in denen beide Seiten äußerst umstrittene Maßnahmen ergriffen haben.“
Wir erleben gegenwärtig eine Transformation des Völkerrechts. Alte Normen greifen nicht mehr, neue werden – oft gewaltsam – erst geschrieben. Iran ist dabei, vor unseren Augen einen neuen Rechtsraum zu schaffen. Immer mehr Länder fügen sich faktisch den von Teheran diktierten Transitregeln für die Straße von Hormus.
Sollte Iran den Krieg überstehen, ist es wahrscheinlich, dass die bisherigen Durchfahrtsbestimmungen dauerhaft geändert werden. Verweise europäischer Beamter auf deren angebliche „Rechtswidrigkeit“ werden dann bedeutungslos sein. Am Ende zählt, wer die Kontrolle über die kritische Wasserstraße ausübt und die Macht besitzt, seine Regeln durchzusetzen.
Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist am 4. April 2026 zuerst auf der Website der Zeitung Wsgljad erschienen.
Boris Dscherelijewski ist ein russischer Militärexperte.
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