Von Alexej Danckwardt
Am Donnerstag veröffentlichte der Focus einen ausführlichen Beitrag von Philipp Raasch, der sich selbst als „Autopreneur” und Fachmann für die deutsche Autoindustrie bezeichnet („10 Jahre Mercedes, heute Analyst und Gründer”). In Podcasts analysiert er regelmäßig die prekäre Situation der einst renommierten Fahrzeughersteller und erklärt, wie sie in die Krise gerieten. Der Focus-Artikel liegt auch als Podcast vor.
Diesmal stand Bosch im Mittelpunkt: der weltweit größte Automobilzulieferer aus Gerlingen bei Stuttgart. Erstmals seit 2009 verzeichnete das Unternehmen im Geschäftsjahr 2025 einen operativen Verlust von 400 Millionen Euro und kündigte den Abbau von 22.000 Stellen in der deutschen Mobilitätsbranche an. Bosch ist nicht der erste Zulieferer, der Personal reduziert: Laut Raasch sind in Deutschland seit 2019 insgesamt 73.000 Arbeitsplätze in dieser Branche verloren gegangen. Der Traditionsbetrieb Mahle schloss 2025 sechs Werke, vier weitere stehen vor der Schließung.
Bosch selbst wird nicht verschwinden: Das Unternehmen verlässt Deutschland mehr oder weniger vollständig („strukturell”) und setzt seine Aktivitäten in China fort – so die Tendenz und Perspektive, die Raasch aufzeigt. Bereits der Titel macht es deutlich: „Bosch gibt Deutschland strukturell auf, keiner redet darüber”. Und auch der prägnante Schlusssatz unterstreicht dies:
„Die Grube in Leonberg ist zugeschüttet. Die Baugruben in Peking werden gerade ausgehoben. Bosch wird das überleben. Nur eben woanders.”
Was sind die Ursachen? Raasch führt dies auf Chinas Innovationsfähigkeit zurück. Während die deutsche Automobilindustrie schrumpft, hat China den Sprung ins Zeitalter der Elektroautos geschafft – und zwar als Vorreiter. Bosch ist in China aktiv und verlagert seinen Schwerpunkt nun dorthin, wo die Hauptabnehmer sitzen. Klingt logisch.
Doch ist das wirklich die ganze Wahrheit? Fehlte es am Willen? Ist die deutsche Ingenieurskunst ausgestorben? Mit Verlaub, aber das zu behaupten wäre Unsinn. Alle deutschen Autobauer hatten konkrete Pläne für den Einstieg in den Elektroantrieb, und es gab vielversprechende Ansätze. Um zu verstehen, was wirklich passiert ist, sollte man einen Blick zurückwerfen, etwa zehn bis zwölf Jahre weit.
Das in Deutschland hergestellte Auto hatte neben dem heimischen Markt zwei Asse im Ärmel: den chinesischen Markt – und den russischen. Der chinesische ist noch da, aber eben mit seinen eigenen Spielregeln, die nicht nur Bosch nun zur Abwanderung aus der schwäbischen Heimat zwingen.
Der russische hatte ebenfalls seine Regelungen, weshalb deutsche Autobauer damals massiv in Russland investierten: Um Einfuhrzölle zu vermeiden, wurden in Kaliningrad und in Provinzen rund um Moskau Fabriken für die Endmontage gebaut. Der Großteil der Wertschöpfung bei „russischen” BMW, Mercedes und VW fand dennoch in Deutschland statt. Alles bis auf die Endmontage. Forschung und Entwicklung sowieso. Russland ist nicht China. Russische Regeln – deutsche Arbeitsplätze.
Mercedes-Benz eröffnete sein russisches Werk 2019 in Jessipowo nordwestlich von Moskau, wo es 250 Millionen Euro investiert hatte. Keine drei Jahre später wurde die Produktion eingestellt, 2023 verkaufte Mercedes-Benz das gesamte Russlandgeschäft.
Volkswagen hatte sein Hauptwerk in Kaluga, ausgelegt für 225.000 Fahrzeuge pro Jahr, ein weiteres in Nischni Nowgorod. 2023 wurden sie ohne Rückkaufoption veräußert.
Opel wurden ebenfalls in Kaluga montiert, im Werk der Stellantis-Gruppe. Seit 2022 vorbei. BMW ließ in Kaliningrad fertigen, plante den Bau eines eigenen Werkes, auch vorbei.
Warum zählen wir das auf? Nun, der russische Markt war für die deutschen Autobauer eine fast so sichere Heimstätte wie der deutsche. Die Russen liebten deutsche Autos und waren bereit, dafür zu zahlen. Ob berechtigt oder nicht, sie galten zwischen Kaliningrad und Wladiwostok als das Höchste und Beste, das der Automobilbau weltweit zu bieten hat. Bis 2022 wurden jährlich über 200.000 Pkw deutscher Marken in Russland montiert, nochmals 100.000 bis 150.000 Neuwagen aus deutscher Produktion in das Land eingeführt. Hinzu kam trotz hoher Zölle ein reger Gebrauchtwagenhandel, was dem Absatz im Inland sicher nicht abträglich war.
Diese Zahlen mögen im Vergleich zu den damaligen deutschen Autoexporten in die USA und nach China wenig beeindruckend sein. Der Verband der deutschen Automobilindustrie bezifferte den Anteil Russlands an deutschen Neuwagenexporten mit drei bis vier Prozent. Doch darf nicht vergessen werden, dass der russische Markt für die deutschen Autobauer vor allem ein Premiummarkt war – Absatz fanden Luxuskarossen mit hoher Gewinnmarge. Leicht verdientes, schnelles Geld. Genau das Geld, das seit 2022 für Entwicklung und Innovation fehlt.
Die Kapitäne der deutschen Automobilindustrie waren jedenfalls nicht unzufrieden. Der Trend wies in Russland nach oben und da war das vierte Standbein, das dem Stuhl, auf dem die Autobauer saßen, Stabilität verlieh. Es ist bis heute nicht geklärt, warum und auf wessen Weisung sie den russischen Markt, in den über die Jahre mehr als nur Peanuts investiert wurden, so schnell aufgaben. Reden will darüber bis heute keiner.
Vielleicht waren es nicht sie, die in den Jahren zuvor auf Feindschaft mit Russland setzten. Nicht die objektiven Interessen ihrer Branche jedenfalls, denn wer weiß schon, welche Aktienpakete die Manager privat halten. Ganz andere Segmente des deutschen und multinationalen Kapitals waren vor Gier und Neid getrieben und entwickelten den Plan, Russland über die Ukraine unter Druck zu setzen, es letztlich – mit einem Weltkrieg oder ohne – zu zerschlagen, zu vernichten und sich seine Reichtümer unter den Nagel zu reißen. Der Plan, der seit 2013 umgesetzt wird.
Von diesen Haien und Heuschrecken abgesehen konnte Deutschland gut mit Russland leben, Handel treiben und auf langfristiger Basis profitieren. Ob von dem Gas und Öl, ob von den germanophilen russischen Absatzmärkten.
Selber schuld sind sie dennoch: Wer seine eigenen Interessen bei seinen eigenen Politikern nicht durchsetzen kann, wer auf die außenpolitische Linie seines Landes keinen Einfluss nimmt, wer in alter Verbundenheit auf falsche Parteien und fremdverkaufte Politiker setzt, soll sich hinterher nicht beschweren. Ja, war es denn nicht klar, wohin die aggressiven Expansionspläne von EU und NATO führen? War es denn nicht verständlich, dass es abgrundtief amoralisch ist, so eng verwandte Völker wie die Russen und die Ukrainer gegeneinander aufzuhetzen, sie auseinanderreißen zu wollen? Und dass Russland früher oder später (es hat es eher später als früher getan) reagieren muss?
Gab es das eigentlich schon mal in der Geschichte des Kapitalismus, dass große Konzerne ihren eigenen Profitinteressen zuwiderhandelten? Dass sie die Politik derart vollständig nicht im Griff hatten? Karl Marx hätte sich sehr gewundert …
In Russland haben sie sich inzwischen an chinesische Marken gewöhnt. Manche haben sich in sie auch verliebt. Wenn ich in Moskau mit dem Taxi fahre, frage ich den Taxifahrer oft, wie ihm denn der „Chinese” gefällt. Man hört nichts Schlechtes mehr.
Darum lohnt es sich nicht, Tränen zu vergießen. Weder um die deutsche Automobilindustrie und ihre Kapitäne, noch um Deutschlands Grün wählenden Südwesten, in dem sie angesiedelt sind. Bosch wird überleben und, so viel ist sicher, seine zugelieferten Teile werden ihren Weg nach Russland finden. Nur eben aus China.
Und der Rest ist an
Neid und Gier verstorben. Dass es nicht die eigenen waren, macht es auch nicht besser.
Was bedeutet dieser Niedergang nun für den deutschen Steuerzahler und die Allgemeinheit? Die Automobilindustrie war lange das Rückgrat der deutschen Wirtschaft. Sie sicherte Millionen von Arbeitsplätzen, nicht nur direkt bei den Herstellern und Zulieferern, sondern auch im Handel, im Handwerk und in der Dienstleistungsbranche. Mit dem Wegfall von Arbeitsplätzen und der Verlagerung von Produktion und Entwicklung ins Ausland schwinden auch Steuereinnahmen und Sozialabgaben. Die Kosten für die Transformation – Umschulungen, Sozialpläne, Strukturhilfen – bleiben dagegen hier. Es ist ein langsamer, aber stetiger Aderlass, der die öffentlichen Kassen belastet und den Wohlstand in den betroffenen Regionen schmälert.
Die Politik hat auf diese Entwicklung bisher keine überzeugende Antwort gefunden. Subventionen für die E-Mobilität und Förderprogramme für Batteriefabriken sind verspätet und oft von Bürokratie überladen. Statt einer klaren, langfristigen Industriestrategie herrscht ein Hin und Her zwischen Verbrenner-Verbot, E-Fuel-Erlaubnis und unklaren Ladepunkt-Ausbauplänen. Die Unsicherheit lähmt Investitionen, sowohl bei den Unternehmen als auch bei den Verbrauchern. Während China mit staatlicher Planung und massiven Subventionen seine Industrie aufbaut und den heimischen Markt abschottet, zögert Europa und lamentiert über Wettbewerbsverzerrungen – anstatt selbstbewusst zu handeln.
Hinzu kommt ein mentaler Faktor: Jahrzehntelang waren deutsche Autos der Inbegriff von Qualität und Status. Dieses Selbstbild wurde nun erschüttert. Die Erkenntnis, dass man in einer Schlüsseltechnologie nicht mehr führend ist, sondern hinterherläuft, sitzt tief. Es ist nicht nur ein wirtschaftlicher, sondern auch ein psychologischer Einschnitt. Die einstige „Made in Germany”-Glorie verblasst im Rückspiegel der E-Mobilität und Software-Definierten Fahrzeuge.
Dennoch: Die Lage ist nicht hoffnungslos. Deutschland und Europa besitzen nach wie vor herausragende Ingenieurskunst, ein starkes Forschungsnetzwerk und eine hochqualifizierte Belegschaft. Um den Anschluss nicht endgültig zu verlieren, bedarf es jedoch eines grundlegenden Umdenkens. Weg von der selbstgefälligen Bewahrung des Alten, hin zur mutigen Gestaltung des Neuen. Dazu gehört eine deutliche Reduzierung der Bürokratie, schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren, eine massive Steigerung der Investitionen in Digitalisierung und KI sowie eine pragmatischere Energiepolitik, die wettbewerbsfähige Strompreise sichert.
Die Unternehmen selbst müssen sich ebenfalls wandeln. Die alten Geschäftsmodelle, die auf Verbrennungsmotoren und komplexen Zulieferketten basieren, sind überholt. Gefragt sind neue Allianzen, Software-Kompetenz und eine radikale Fokussierung auf die Märkte der Zukunft. Dazu gehört auch, die Bedeutung geopolitischer Risiken ernst zu nehmen und nicht länger auf vermeintlich sichere Absatzmärkte zu bauen, die sich über Nacht in Luft auflösen können. Die Abhängigkeit von einzelnen Märkten muss diversifiziert werden.
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