Es mag auf den ersten Blick überraschend wirken: Der Handelsriese Schwarz-Gruppe, Eigentümer der Discounter-Kette Lidl, wagte im Jahr 2022 einen ungewöhnlichen Schritt, indem er eine eigene Frachtflotte gründete, um sich gegen Lieferkettenstörungen zu wappnen. Die eigens ins Leben gerufene Reederei Tailwind setzt 33.000 Container auf zwölf eigenen Schiffen in Bewegung.
Bislang war es üblich – und das ist keineswegs eine Seltenheit –, dass die Schiffe unter den Flaggen von Portugal, Zypern, Malta oder Liberia fuhren. Jetzt aber wurde eines dieser Schiffe, die Panda 001, in das deutsche Schiffsregister aufgenommen. Die restlichen Schiffe des Unternehmens sollen diesem Beispiel folgen.
Das Schiffsregister legt nicht nur fest, welche Fahne am Heck weht und welches Staatsgebiet das Schiff repräsentiert, sondern auch Arbeitsrecht und Sicherheitsstandards. Ausflaggungen zielen daher auf Einsparungen in verschiedenen Bereichen ab – was erklärt, warum Schiffe, die tatsächlich die Flagge ihrer Eigentümer zeigen, im globalen Seehandel eher selten sind. Von insgesamt 1.719 Schiffen in deutschem Besitz waren laut Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) nur 396 unter deutscher Flagge unterwegs. Darunter befindet sich ein beachtlicher Teil der weltweit größten Containerschiffe.
Die Panda 001, die nun “heimgeflaggt” wurde, zählt zur Post-Panamax-Klasse – das sind Schiffe, die den alten Panamakanal nicht mehr passieren können. Mit einer Breite von 40 Metern und einer Länge von 277 Metern ist sie ein beeindruckendes Exemplar.
Das 2005 in Taiwan gebaute Containerschiff wechselte mehrfach die Eigentümer, trug vier verschiedene Namen und fuhr bereits unter liberianischer Flagge. Bevor es zu Tailwind kam, gehörte es einem anderen deutschen Unternehmen, der Dohle Schifffahrt aus Hamburg. Tailwind selbst besitzt insgesamt fünf Schiffe der Panamax-Klasse. Ihre Routen führen größtenteils von Asien zu verschiedenen europäischen Häfen.
Obwohl die Rückführung meist mit dem Bestreben der Bundesregierung verbunden wird, mehr Schiffe unter deutscher Flagge zu sehen – was natürlich auch steuerliche Einnahmen betrifft – sowie mit vereinfachten Verwaltungsprozessen, könnte der wahre Grund weitaus düsterer sein.
Der Flaggenstaat bestimmt nämlich auch, welcher Staat diplomatischen oder sogar militärischen Schutz für das Schiff gewähren kann. Angesichts der zunehmenden Konflikte rund um die “Engpässe” des internationalen Seehandels – sei es der Panamakanal, die Ostsee-Zufahrten, der Suezkanal oder, aktuell am heftigsten umkämpft, die Straße von Hormus – könnte diese Rückkehr zur deutschen Flagge ein klares Signal sein: Die Eigentümer rechnen mit weiteren Problemen. Das könnte etwa die Straße von Malakka betreffen.
Unter diesen Umständen, und nahezu nur dann, werden die höheren Kosten unter deutscher Flagge durch entsprechende Vorteile aufgewogen. Selbst eine Reederei im Besitz eines deutschen Handelskonzerns würde diesen Schritt nicht gehen, wenn er sich nicht lohnte. Da die USA und die EU-Länder in letzter Zeit intensiv daran gearbeitet haben, Piraterie zur Normalität der internationalen Schifffahrt zu machen, ist allein aus Gründen der Gegenseitigkeit mit solchen Entwicklungen zu rechnen.
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