LNG aus Russland: Europas heikle Abhängigkeit trotz angekündigter Embargos
Von Olga Samofalowa
In der ersten Jahreshälfte 2026 verzeichnete die Europäische Union einen historischen Höchststand bei den Importen von Flüssigerdgas (LNG) aus dem größten russischen Produktionsprojekt. Die gesamte Produktion von “Jamal-LNG” des Unternehmens “Nowatek” – 9,89 Millionen Tonnen – wurde von europäischen Abnehmern aufgekauft. Dies entspricht einem Anstieg von 18 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Die Hauptabnehmer waren Frankreich, Belgien und Spanien. Der geschätzte Gesamtwert dieser Lieferungen beläuft sich auf etwa 6 Milliarden Euro.
Dies verdeutlicht, dass das führende russische LNG-Projekt trotz bestehender Sanktionen und Handelsbeschränkungen weiterhin eine zentrale Rolle für die Energieversorgung Europas spielt.
Bereits seit April dieses Jahres gilt ein erstes Verbot: Brüssel untersagte den Import von russischem LNG im Rahmen von Kurzzeitverträgen. Diese Maßnahme zeigte jedoch keinerlei Wirkung. Nun stellt sich die drängende Frage, wie ernst es Brüssel mit dem ab dem 1. Januar 2027 geplanten vollständigen Verbot von russischem LNG tatsächlich ist. Bereits jetzt zeichnet sich ab, dass sich die Gasversorgungslage im Winter nicht gerade vorteilhaft entwickeln wird – ein Verzicht auf den zweitgrößten LNG-Lieferanten erscheint unter diesen Umständen höchst unklug.
Griechenland ist das einzige Land, das offen Widerstand leistet. Athen lehnt das 21. Paket der EU-Sanktionen gegen Russland ab, das ein Verbot des Transports von russischem LNG in Drittländer vorsieht. Grund ist der Schutz der eigenen Reederei Dynagas. Ein Transitverbot würde das Unternehmen nach Ansicht der griechischen Regierung faktisch in den Ruin treiben.
Dynagas ist auf den Transport von Rohstoffen aus dem arktischen Werk “Jamal-LNG” spezialisiert. Fünf der 27 Gastanker des Unternehmens sind spezielle eisbeständige Tanker der Klasse Arc7, deren Stückpreis bei rund 300 Millionen US-Dollar liegt. Griechenland betont, dass diese Schiffe auf anderen Routen nicht eingesetzt werden können.
Doch was genau befürchtet Griechenland? Igor Juschkow, leitender Analyst des Fonds für nationale Energiesicherheit und Dozent an der Finanzuniversität der russischen Regierung, erklärt:
“Erstens befürchtet Athen, dass ‘Jamal-LNG’ eine Klage gegen Griechenland wegen Vertragsbruchs einreichen wird, da das Gas nicht wie vereinbart mit den Tankern des griechischen Unternehmens transportiert wurde. Dies könnte zu erheblichen Vertragsstrafen führen. Zweitens würde nach der Kündigung des Vertrags mit ‘Jamal-LNG’ niemand mehr die fünf Arc7-Tanker benötigen. Diese Schiffe werden ausschließlich für arktische LNG-Anlagen benötigt; in warmen Gewässern sind sie unwirtschaftlich. Sie würden ungenutzt herumliegen, und ihre Wartung verursacht weiterhin Kosten.”
Michail Wakiljan, Experte des Instituts für die Entwicklung von Technologien im Energiesektor, bestätigt, dass die fünf Arc7-Schiffe zwar grundsätzlich auch in normalen Gewässern fahren könnten, ihr Einsatz dort jedoch wirtschaftlich nicht rentabel sei. Er erläutert:
“Für den Eigentümer besteht das Risiko, Aufträge zu verlieren, Wertverluste bei den Schiffen hinnehmen zu müssen oder sie notgedrungen an nicht-westliche Käufer zu verkaufen. Die griechische Schifffahrt insgesamt wird nicht arbeitslos werden. Hier geht es um konkrete, teure Vermögenswerte von Dynagas, die speziell für ein russisches Arktis-Projekt gebaut wurden.”
Igor Juschkow vermutet, dass Athen nun versuchen wird, entweder eine Ausnahmegenehmigung von den Sanktionen oder eine Garantie zu erwirken, dass sie diese Tanker ohne Konsequenzen an “Nowatek” verkaufen dürfen.
Die hohe Nachfrage nach russischem LNG in der ersten Jahreshälfte lässt sich durch mehrere Faktoren erklären. Erstens ist seit März katarisches LNG aufgrund des Nahost-Konflikts und der Zerstörung der Infrastruktur vom Weltmarkt verschwunden. Katar war nach den USA und Russland der drittgrößte LNG-Exporteur in die EU. Sergei Tereschkin, Geschäftsführer der Handelsplattform Open Oil Market, sagt:
“Die Lieferungen von russischem LNG stiegen von 11,4 Milliarden Kubikmetern im ersten Halbjahr 2025 auf 13,4 Milliarden Kubikmeter in diesem Jahr. Dieser Anstieg hängt weitgehend mit den Folgen der faktischen Sperrung der Straße von Hormus zusammen: Die LNG-Importe in die EU aus Ländern außerhalb der USA und Russlands gingen im gleichen Zeitraum von 16 Milliarden auf 10 Milliarden Kubikmeter (in regasifiziertem Äquivalent) zurück.”
Zweitens sind die Gaspreise in Europa gestiegen, was den Verkauf dort profitabler macht. Igor Juschkow erklärt:
“Europa hat die Heizperiode mit niedrigen Füllständen in den Untergrundspeichern hinter sich gebracht, hinzu kam ein Mangel an Gas aus Katar. Während Asien aufgrund des Mangels und der steigenden Gaspreise auf Kohle umsteigen konnte, war dies in Europa nicht möglich, da es aufgrund der notwendigen Zahlungen für Treibhausgasemissionen unrentabel ist. Asien hat Gas durch Kohle ersetzt, während die EU auf anderes LNG ausweichen musste. Die Preise stiegen, um alternative Gasquellen nach Europa zu locken.”
Schließlich hatte der russische LNG-Lieferant “Jamal-LNG” kaum eine Alternative: entweder LNG nach Asien (über Europa und den Suezkanal) oder nach Europa zu liefern. Die Lieferung auf den europäischen Markt ist aufgrund der kürzeren Transportwege schneller und aufgrund der in diesem Jahr höheren Preise rentabler. Juschkow meint:
“Von Januar bis Mai ist der östliche Teil der Nordostpassage vereist, und der Transport von LNG ist nur mit Gastankern der höchsten Eisklasse möglich, von denen ‘Jamal-LNG’ insgesamt nur 14 besitzt. Im Juni und Juli besteht bereits die Möglichkeit, den östlichen Teil der Nordostpassage zu befahren, und bereits ein oder zwei Gastanker sind nach China gefahren. Schließlich gibt es einen Vertrag mit der chinesischen CNPC über LNG-Lieferungen, der erfüllt werden muss. Unter diesen Umständen ist es in der ersten Jahreshälfte natürlich rentabler, nach Europa zu liefern, selbst wenn die Preise auf dem europäischen und dem asiatischen Markt identisch wären.”
Er weist darauf hin, dass das Eigentumsrecht an dem LNG bereits beim Verladen auf den Tanker im Hafen von Sabetta auf den Käufer übergeht. Daher entscheidet der Eigentümer des Brennstoffs über das Ziel der Ladung. Kommerzielle Unternehmen treffen diese Entscheidung basierend auf dem höheren Erlös.
Das im April von Brüssel verhängte Verbot des Kaufs von russischem LNG im Rahmen von Kurzzeitverträgen hatte keinerlei Auswirkungen; der Handel im Rahmen von Langzeitverträgen läuft weiter. Ab dem 1. Januar 2027 tritt jedoch ein vollständiges Verbot für russisches LNG in Kraft. Und die Lage entwickelt sich bereits jetzt ungünstig. Juschkow hebt hervor:
“Es ist bereits Mitte des Sommers, und die Europäer liegen mit der Einspeisung von Gas in die Untergrundspeicher weit zurück. Sie haben mit der Einspeisung gezögert, da sie auf die Öffnung der Straße von Hormus und einen Rückgang der Gaspreise gewartet haben. Doch darauf haben sie vergeblich gewartet. Derzeit kosten 1.000 Kubikmeter 655 US-Dollar. Und es ist bereits klar, dass die Europäer die Vorgabe einer 90-prozentigen Füllung der unterirdischen
Der Verzicht auf russisches LNG werde im Winter sicherlich nicht unbemerkt bleiben, so der Experte. Er sagt:
“Um die Situation zu entschärfen, müsste Europa im Gegenteil viel mehr Gas in die unterirdischen Speicher einspeisen als üblich. In Wirklichkeit wird aber weniger als üblich eingepumpt werden. Das ist schlecht, da dies im Winter eine Erhöhung der laufenden Importe erfordern wird, selbst ohne Berücksichtigung des Verbots von russischem LNG. Und ein Embargo für unser Gas wird im Winter zu einem noch stärkeren Anstieg der Nachfrage nach laufenden Importen führen. Ein Ersatz ist nur durch anderes LNG möglich, entweder durch steigende Preise oder durch eine Verringerung des Verbrauchs. Sollte es zu einem extremen Preisanstieg kommen, könnte der Ersatz von Gas durch Kohle selbst unter Berücksichtigung der CO₂-Abgaben rentabel werden.”
Europa werde etwa 15 bis 20 Millionen Tonnen russisches LNG pro Jahr ersetzen müssen, betont Michail Wakiljan. Er meint:
“Ein physisches Defizit lässt sich durch zusätzliche Lieferungen aus den USA, einen Teil afrikanischen LNGs und eine Senkung des europäischen Verbrauchs vermeiden. Auf einen raschen Anstieg der Lieferungen aus Katar zu setzen, ist schwieriger, da die katarischen Exporte nach der Sperrung der Straße von Hormus nur noch mit Unterbrechungen laufen und sich der Ausbau des North Pars Gas Field verzögern könnte. Daher werden die USA der Hauptnutznießer sein.”
Ein Verbot werde in jedem Fall die Zahl der Lieferanten verringern und den Preis im Vergleich zu einer Situation, in der russisches Gas auf dem Markt verbliebe, in die Höhe treiben, fügt er hinzu.
Eine Prognose der Preise sei unmöglich, doch im Winter könnten sie im ungünstigsten Fall sogar über 1.000 US-Dollar steigen, gibt Igor Juschkow zu Bedenken. Das hänge davon ab, wie streng der Winter wird, ob katarisches LNG auf den Weltmarkt kommt und so weiter. Bei einem kalten Winter und anhaltenden Lieferengpässen aus Katar seien Wakiljan zufolge starke Preissprünge möglich.
Was den russischen LNG aus dem Projekt “Jamal-LNG” angehe, so werde dieser über den Suezkanal auf die asiatischen Märkte gelangen, vor allem nach Indien, Süd- und Ostasien, so Juschkow. Für Russland als Staat stelle die Situation kein großes Problem dar, da für LNG-Lieferungen bislang Null- oder Vorzugssätze bei Steuern und Zöllen gelten.
Der Verlust der griechischen eisgängigen Gastanker könnte jedoch die Exportmengen von “Jamal-LNG” stark beeinträchtigen, da es keinen Ersatz dafür gebe und solche Tanker auf dem Sekundärmarkt nicht zu kaufen seien, so der Experte. Michail Wakiljan meint:
“Die Anlage bleibt eines der wettbewerbsfähigsten russischen LNG-Projekte, doch die Aufrechterhaltung der bisherigen Mengen nach 2027 ist bislang nicht garantiert. Bei einem Mangel an Schiffen oder Abnehmern sind vorübergehende Kürzungen der Lieferungen und der Produktion möglich. Die östliche Route über die Nordostpassage bleibt saisonabhängig, die Lieferung nach Asien über die westliche Route ist deutlich länger. Ältere Gastanker sind nicht in der Lage, Arc7-Schiffe auf dem winterlichen Abschnitt zwischen Sabetta und den eisfreien Gewässern zu ersetzen. Daher sind für das Projekt steigende Transportkosten, Preisnachlässe für Abnehmer und sinkende Rentabilität wahrscheinlich.”
Ein günstigeres Szenario wäre, wenn “Nowatek” die eisgängigen Gastanker von dem griechischen Unternehmen erwerben könnte.
Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist zuerst am 17. Juli 2026 auf der Website der Zeitung “Wsgljad” erschienen.
Olga Samofalowa ist Wirtschaftsanalystin bei der Zeitung “Wsgljad”.