Von Dagmar Henn
Zwei aktuelle Nachrichten genügen, um den Zustand Deutschlands auf den Punkt zu bringen: Der Projektleiter von Stuttgart 21 wurde ausgetauscht, weil sich die Eröffnung des Tiefbahnhofs – ursprünglich für 2019 geplant – erneut verzögert. Und am Flughafen München mussten 600 Passagiere eine Nacht im Flugzeug verbringen, weil es – so heißt es – keine Busfahrer mehr gab, um sie vom Vorfeld zurück zum Terminal zu bringen.
Die Passagiere waren bereits an Bord, nachdem der Flughafen eine Sondergenehmigung für Starts nach Beginn des Nachtflugverbots erwirkt hatte – nur um diese Starts dann doch abzusagen. Da an den Gates kein Platz mehr war, standen die Flugzeuge auf Außenpositionen. Selbst die vor Ort anwesende Bundespolizei wusste Bescheid, sah jedoch keine Möglichkeit zum Eingreifen.
Vielleicht wollten die Fluggesellschaften – bei drei der betroffenen Flüge handelte es sich um Lufthansa-Maschinen – keine Hotelkosten übernehmen (obwohl die nun angekündigten 600 Euro Entschädigung pro Passagier teurer kommen dürften). Vielleicht war bei der Flughafentochter AeroGround Flughafen München GmbH niemand mehr im Büro erreichbar. Oder es kam niemand auf die Idee, Fahrern eine Prämie für die Rückholaktion anzubieten…
Diese Fragen wird wohl die Staatsanwaltschaft klären müssen. Was dabei herauskommt, ist ungewiss. Immerhin: Einer der Masken-Deal-Gewinnler, der das Bundesgesundheitsministerium in der Corona-Zeit über den Tisch zog – wobei das Ministerium erstaunlich kooperativ war –, wurde kürzlich zu fünf Jahren Haft verurteilt, vor allem wegen Steuerhinterziehung. Das war jener Fall mit Vergaben ohne Ausschreibung…
Doch zurück zum Flughafen München. Dieser sorgte einst für eine Legende: den Umzug vom alten Standort Riem ins Erdinger Moos in der Nacht vom 16. auf den 17. Februar 1992. Der Flugverkehr wurde für ganze sechzehn Stunden unterbrochen. 700 Lkw transportierten in dieser Zeit die verbleibende Ausrüstung. Es lief so reibungslos, dass es kaum auffiel. Wie würde ein solches Vorhaben heute ablaufen? Es sind noch nicht einmal 35 Jahre vergangen, doch allein der Gedanke, in einer Großstadt einen kompletten Flughafen zu verlegen, lässt heute jeden erschaudern. Der Umzug von Berlin-Tegel zum BER dauerte länger als eine Woche – was im Vergleich zur neunjährigen Verspätung der Flughafeneröffnung selbst fast schon als schnell gelten kann.
Vor einigen Jahren hätte man vielleicht noch gesagt: “Nun, das ist typisch Berlin.” Doch bevor sich Stuttgart 21 in das Desaster verwandelte, das es heute darstellt – wovon Gegner von Anfang an warnten –, war das noch eine Berliner Marotte. Inzwischen scheint ganz Deutschland zu “Berlin” geworden zu sein. Was man einst als Kuriosität der ungeliebten Hauptstadt belächelte, hat sich bis in den letzten Winkel verbreitet. Es wirkt fast symbolisch: Solange Bonn Hauptstadt war (oder Berlin nur die der DDR), fuhren die Züge pünktlich, die Verwaltung funktionierte, und das Land war insgesamt recht gelassen.
In München selbst wird seit Jahren an der zweiten S-Bahn-Stammstrecke gebaut – ein weiteres Prestigeprojekt, das bereits sieben Jahre Verspätung und eine fast dreifache Kostensteigerung (von ursprünglich veranschlagten 3,2 auf nun 9,4 Milliarden Euro) vorweisen kann. Ein weiteres Ruhmesblatt. Doch wer braucht schon einen funktionierenden Hauptbahnhof, wenn die Züge ohnehin unpünktlich sind und nur noch derjenige Bahn fährt, dem keine Alternative bleibt? Zumal die Bahnhöfe in den letzten Jahren so an Attraktivität gewonnen haben – auch wenn Leipzig, nicht München, den Rekord an Gewalttaten hält.
Wie soll man das noch bewerten? Dass Zugreisende irgendwo festsitzen, ist in dieser Republik bereits Alltag. Dass nun auch Flugzeuge dazukommen, wirkt wie eine logische Steigerung. Dabei war der Münchner Flughafen einst stolz auf seine Wintertauglichkeit. Die AeroGround Flughafen München GmbH hat im Laufe der Jahre jedoch weitere Beteiligungen erworben und die Flughafentransportdienste in Hamburg und Berlin übernommen. Ähnlich wie der Frankfurter Flughafen, der halb Bulgarien und Griechenland zu besitzen scheint. Das mag wirtschaftlich sein, aber die ursprüngliche Kernaufgabe scheint dabei auf der Strecke zu bleiben.
Dabei ist die AeroGround eine hundertprozentige Tochter der Flughafen München GmbH, die wiederum zu 51 Prozent dem Freistaat Bayern, zu 26 Prozent dem Bund und zu 23 Prozent der Stadt München gehört. Wir sprechen also von einem vollständig in öffentlicher Hand befindlichen Unternehmen, das 600 Menschen auf dem Vorfeld übernachten ließ. Ein kleines, symbolträchtiges Ereignis für öffentliche Unternehmen, bei denen der Unternehmensgedanke den öffentlichen Auftrag verdrängt hat – ein Ansatz, der bereits die Deutsche Bahn gründlich ruiniert hat. Die Nutzer dieser Infrastruktur werden nicht mehr als Eigentümer behandelt, sondern als, nun ja, lästige Objekte des Gewinnstrebens. Denn jahrzehntelang hat die Bahn vorgelebt, dass selbst die grobe Vernachlässigung der eigentlichen Aufgabe für Verantwortliche folgenlos bleibt.
Selbst die Welt nutzte die Gefangenschaft der Flugpassagiere für einen beißenden Kommentar:
“Es gab Zeiten, da konnten die technikaffinen Deutschen Loks und Autos, Aufzüge und Schneeräumer so fix bauen und einsetzen, wie die Italiener Pasta und Pizza zubereiteten. Letzteres funktioniert immer noch, aber die deutsche Weltmarktdominanz hat sich reduziert auf Bobfahren und Schlitteln: Alles super, solange es nur abwärts geht.”
Der Münchner Oberbürgermeister darf nun wieder Tempo-30-Schilder am Mittleren Ring, der Hauptverkehrsader der Stadt, aufhängen, weil die Deutsche Umwelthilfe es so will. Die Anwohner der Nebenstraßen erfreuen sich am täglichen Rückstau (von Feinstaub durch Bremsabrieb ganz zu schweigen). Doch was zählt schon die Realität, wenn es ums Prinzip geht? Auch das verschlimmert sich seit Jahrzehnten. Die Stadt bräuchte eine Ringbahn; die Gleise liegen bereits, können aber nicht genutzt werden, weil der Abstand zu den Wohnhäusern nicht den heutigen Lärmschutzvorgaben entspricht. Nicht, dass dort niemand mehr wohnen wollte – es ist inzwischen so schwierig, in München eine Wohnung zu finden, dass selbst ein Zimmer direkt über der Bahnstrecke noch vermietbar wäre, auch wenn es nicht gesund wäre. Aber es ist nun einmal vorschriftswidrig. Mehr Verkehr auf der bisher nur für Güterverkehr genutzten Strecke würde einen neuen Bauantrag erfordern, und schon wäre alles vom Tisch…
Es ist immer dasselbe: Sackgassen und anhaltendes Versagen. Ein völliges Fehlen von Verantwortlichkeit. Selbst das Schneechaos hat München inzwischen von Berlin übernommen, obwohl man sich früher leidenschaftlich über die Berliner lustig machte, bei denen nach zwei Schneeflocken alles stillsteht – und dabei selbstgefällig auf den eigenen, effizienten Winterdienst blickte.
Wenn die Staatsanwaltschaft nun ermittelt, wer für die Nacht im Flugzeug verantwortlich ist, wird sie vermutlich auf viele Namen stoßen, aber auf keinen Verantwortlichen. Die Lage ist inzwischen so verfahren, dass man daraus kaum noch einen Vorwurf ableiten kann – hätte jemand eingegriffen und vielleicht sogar selbst einen Bus gefahren, hätte das sicher gegen ein halbes Dutzend Vorschriften verstoßen und hinterher mehr Ärger gebracht als diese Freiheitsberaubung. Man denke nur an das Berliner Salzspektakel. Am Ende sind Vorschriften zumBaumschutz wichtiger als ein paar Dutzend Rentner mit Oberschenkelhalsbrüchen.
Es ist also nicht nur so, dass sich alle Strukturen in eine Richtung entwickelt haben, die Verantwortlichkeit verschwinden lässt und selbst beim größten Versagen keine Konsequenzen fordert (Stichwort: Ahrtalflut). Gleichzeitig wird das Risiko, das jemand eingehen würde, würde er aktiv eine Problemlösung in Gang setzen, ständig höher. Das bedeutet: Die Menschen, auf die man in derartigen Situationen angewiesen wäre, werden systematisch darauf konditioniert, nicht zu handeln.
In diesem ganzen Elend gibt es nur einen einzigen Lichtblick: Die derzeit so lautstark beworbenen Kriegspläne würden auf dieselbe Weise enden. So wie Stuttgart 21 oder die zweite Münchner S-Bahn-Stammstrecke. Das hätte zumindest für jene Deutschen, die die Bundesregierung so gern an die Ostfront treiben würden, einen gewaltigen Vorteil – ehe sie dort ankämen, wäre der Krieg längst vorbei. Und zwar selbst dann, wenn niander die nukleare Option zieht. Weil all die großartig geplanten Aufrüstungsprojekte erst dreimal so teuer werden und dann eben ein paar Jahre länger brauchen. Falls sie überhaupt je fertiggestellt werden und das Geld nicht einfach im Sumpf der Bürokratie versickert.
Doch selbst dieser Gedanke kann im alltäglichen Versagenselend wohl kaum wirklich trösten.
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