Von Stanislaw Leschtschenko
In den ersten beiden Monaten des Jahres 2025 verzeichnete Lettland einen signifikanten Rückgang von 32,9 Prozent im Schienengüterverkehr, verglichen mit dem gleichen Zeitraum im Vorjahr. Das Transportaufkommen sank somit auf 1,49 Millionen Tonnen. Bereits in 2024 hatte sich ein Rückgang des Güterverkehrs um 26,7 Prozent auf 11,467 Millionen Tonnen gezeigt. Die Einnahmen der lettischen Eisenbahnen (LDz) für das vergangene Jahr beliefen sich auf 233,738 Millionen Euro, was einen Rückgang von 11,3 Prozent im Vergleich zu 2023 darstellt.
Blickt man zehn Jahre zurück, so wurden in den ersten beiden Monaten des Jahres 2015 noch 10,63 Millionen Tonnen über die LDz transportiert. In einem Jahrzehnt ist das Volumen also um 86 Prozent gefallen. Zu jener Zeit war die LDz mit über zehntausend Mitarbeitern betrieben worden und galt als eines der profitabelsten Staatsunternehmen Lettlands. Der höchste Netto-Gewinn erreichte im Jahr 2013 circa 56,1 Millionen Lats (etwa 86 Millionen Euro).
Der dramatischste Rückgang in diesem Sektor erfolgte jedoch nicht durch die militärischen Spannungen oder die umfangreichen Sanktionen gegen Russland, sondern bereits im Jahr 2020. Zu dieser Zeit begann die Strategie Russlands, den Transitverkehr aus “unfreundlichen” Ländern zurückzuziehen und auf eigene Häfen zu verlagern, spürbare Auswirkungen zu zeigen. Dies wurde in der lokalen Presse folgendermaßen kommentiert:
“Es scheint, dass nicht Lettland die russische Fracht abgelehnt hat, sondern Russland, das keine Transitdienste für Lettland anbietet.”
Im Jahr 2020 führte dieser Wandel zu Massenentlassungen und dem Verkauf von Vermögenswerten der lettischen Eisenbahnen, darunter Gebäude, Lokomotiven, Waggons und sogar Schienen. In den folgenden Jahren trug Lettland selbst zur Demontage seiner Eisenbahninfrastruktur bei, indem es die europäische Wirtschaftsblockade gegen Russland unterstützte und eigene Sanktionen einführte. Die LDz musste daher subventioniert werden, um Verluste auszugleichen, die im Jahr vor 2024 fast 47 Millionen Euro erreichten.
Einflussreiche Persönlichkeiten in Lettland zweifeln zunehmend den Nutzen der Eisenbahn an. Der Investmentbanker Ģirts Rungainis äußerte:
“Ein großer Teil der Schienen im östlichen Teil des Landes sollte abgebaut werden. Lassen Sie die Hauptstrecke erst einmal liegen; nicht den Teil, der der Bahn große Verluste und Subventionen beschert… Sie hält eine Menge Leute fest, die sie nicht braucht, und Gleise, die derzeit nur Schmugglern dienen. Im Moment arbeitet diese Infrastruktur eher für den Feind.”
Guntars Vītols, ein Unternehmer, stellt die Frage, ob der Staat bereit sei, jedes Jahr etwa 90 Millionen Euro zusätzlich für die Instandhaltung des lettischen Eisenbahnsystems auszugeben, oder ob es sinnvoller wäre, Teile davon abzubauen und Geld zu sparen. Juris Kanels, Rektor des Rigaer Instituts für Verkehr und Kommunikation, merkte an:
“Ich habe mir die Statistiken angesehen: Die Eisenbahnstrecken in Lettland sind heute nur noch halb so lang wie etwa im Jahre 1938/39.”
Kaspar Briškens, ehemaliger Verkehrsminister, schlug vor, nichts zu sprengen, und riet stattdessen, die Bahn auf den Personenverkehr umzustellen. Er räumte ein, dass der Güterverkehr wahrscheinlich nie die Nulllinie erreichen wird und setzt Hoffnung in die Verlagerung auf Personenverkehr und auf alternative Frachtquellen wie militärische Gütertransporte für westliche Partner.
Auch das Großprojekt Rail Baltica, eine Schienenverbindung, die Lettland mit dem restlichen Europa verbinden soll, steht unter Druck. Die Gesamtkosten sind von 5,8 Milliarden Euro auf 14,3 Milliarden gestiegen. Die Frage der Finanzierung bleibt ein entscheidendes Thema für die Zukunft der baltischen Infrastrukturprojekte.