Schweden riskiert Krieg: Russland droht mit Vergeltung an der Ostsee-Enge

Von Andrei Restschikow

Die schwedische Küstenwache hat den Tanker Sea Owl I, der unter der Flagge der Komoren fährt, in ihren Hoheitsgewässern nahe Trelleborg gestoppt. Der Vorfall ereignete sich am Donnerstagabend. Daniel Stenling, stellvertretender Leiter der Einsatzabteilung der Küstenwache, begründete die Maßnahme: “Aufgrund der Gefahr für die Sicherheit auf See und die Umwelt hatte Schweden Grund zum Eingreifen.”

Das Schiff unterliegt Sanktionen der Europäischen Union und mehrerer Länder, darunter Großbritannien (dessen Regierung im Ranking der gegenüber Russland unfreundlichen Regierungen der Zeitung Wsgljad den dritten Platz belegt). Der Tanker hatte zuvor Ölprodukte zwischen Brasilien und Russland transportiert. Zum Zeitpunkt der Festsetzung war er leer, doch Berichten zufolge könnte er auf früheren Fahrten etwa 65.000 Tonnen Ölprodukte befördert haben.

Die schwedische Staatsanwaltschaft teilte später mit, sie verdächtige den Kapitän der Sea Owl I, einen russischen Staatsbürger, gefälschte Dokumente verwendet zu haben. Eine Voruntersuchung sei eingeleitet worden. Einzelheiten zu den beanstandeten Dokumenten wurden nicht bekannt gegeben.

Die russische Botschaft in Schweden hat bei den schwedischen Behörden angefragt, ob sich russische Staatsbürger an Bord des festgesetzten Schiffes befinden. Die diplomatische Vertretung erklärte, ihre Konsularbeamten seien bereit, Kontakt aufzunehmen, sollte sich deren Anwesenheit bestätigen. Man warte zudem auf eine offizielle Antwort Schwedens zum rechtlichen Status der Russen an Bord.

Es ist bereits der zweite derartige Vorfall in diesem Monat: In der vergangenen Woche, am 6. März, wurde im Rahmen der Operation “Schwarzer Kaffee” in derselben Region mit Hubschraubern und Spezialeinheiten der Frachter Caffa (unter guineischer Flagge) abgefangen. Auch er steht auf ukrainischen Sanktionslisten und wird von schwedischen Behörden wie die Sea Owl I der sogenannten Schattenflotte der Russischen Föderation zugerechnet.

Nach ukrainischen Angaben soll der Frachter am Transport von Getreide beteiligt gewesen sein, das die Ukraine als ihr Eigentum betrachtet. Sein Kapitän, ebenfalls ein Russe, wurde wegen des Verdachts auf Verwendung gefälschter Schiffszeugnisse festgenommen. Der schwedische Minister für Zivilschutz, Carl-Oskar Bolin, erklärte, solche Schiffe stellten eine ernsthafte Gefahr für die Sicherheit auf See und die Umwelt dar, da sie oft nicht versichert und in schlechtem technischen Zustand seien.

In letzter Zeit kam es in der Ostsee zu mehreren ähnlichen Vorfällen. Im Dezember letzten Jahres hielt Schweden das Schiff Adler vorübergehend fest, was einige Experten als Beginn einer groß angelegten EU-Kampagne gegen die “Schattenflotte” werteten. Im April desselben Jahres hatte Estland den Tanker Kiwala im Finnischen Meerbusen festgesetzt. Im Dezember 2024 nahm Finnland den Tanker Eagle wegen Sabotageverdachts nach der Beschädigung des EstLink-2-Kabels in Gewahrsam. Westlichen Quellen zufolge könnte das Schiff zur Aufklärung über NATO-Streitkräfte genutzt worden sein. Es wurde im März 2025 wieder freigegeben.

Experten zufolge schafft Schweden, das seit Kurzem NATO-Mitglied ist, künstlich rechtliche Hindernisse für die Festsetzung ziviler Schiffe. Bislang wirke dies jedoch eher wie Einschüchterung denn wie der Beginn einer totalen Blockade. Gleichwohl bestehe die Gefahr rascher Gegenmaßnahmen Russlands.

Andrei Kolesnik, ein Abgeordneter der Staatsduma und ehemaliger Marineoffizier, bemerkt:

“Wenn man über die Festsetzung des Tankers Sea Owl I und des Massengutfrachters Caffa spricht, ist es wichtig, die rechtlichen Feinheiten zu verstehen.

Schweden hat zweifellos Hoheitsrechte in seinen Hoheitsgewässern (in der Regel zwölf Seemeilen vor der Küste). In der Ostsee jedoch, wo alle Länder dicht beieinanderliegen, ist die Situation komplexer: Hier gelten Abkommen zwischen neun Ländern, und die Grenzen der Hoheitsgewässer sind stellenweise eingeschränkt.”

Seinen Worten zufolge ist die zentrale Frage, auf die es bislang keine Antwort gibt: Befanden sich die Schiffe tatsächlich in schwedischen Hoheitsgewässern oder in der angrenzenden Zone? Kolesnik meint:

“Davon hängt die Rechtmäßigkeit der Maßnahmen der Küstenwache ab. Doch in letzter Zeit beobachten wir einen beunruhigenden Trend: Das Völkerrecht weicht immer häufiger dem Recht des Stärkeren. Wer an der Beschlagnahmung interessiert ist, wer davon profitiert – der diktiert die Bedingungen. Das ist ein gefährlicher Präzedenzfall, insbesondere für eine so belebte und strategisch wichtige Region wie die Ostsee.”

Der ehemalige Marineoffizier verweist auf den Mythos, dass der Weg von der Ostsee zur Nordsee ausschließlich unter der Öresundbrücke (Sund) verlaufe, wo der Durchgang leicht blockiert werden könne. Er hebt hervor:

“Das ist nicht richtig. Neben dem Öresund gibt es die Meerenge des Großen Belts und des Kleinen Belts, die es ermöglichen, durch die dänischen Meerengen zu fahren, ohne praktisch in die Hoheitsgewässer Schwedens einzudringen.”

Somit haben Schiffe, die aus Sankt Petersburg oder Kaliningrad kommen, die Möglichkeit, in den Atlantik zu fahren, ohne Grenzen zu verletzen. Kolesnik erklärt:

“Das Problem liegt nicht in einer geografischen Blockade, sondern in künstlichen rechtlichen Hindernissen, die derzeit von den NATO-Staaten geschaffen werden. Früher, sogar während des Kalten Krieges, wurden Fragen der Durchfahrt durch die Meerenge auf Arbeitsbasis geklärt. Heute werden Präzedenzfälle geschaffen, die sich gegen die Initiatoren selbst richten. Die Gegenmaßnahmen Russlands (zum Beispiel die Ausweitung der eigenen ausschließlichen Wirtschaftszone oder die Verschärfung der Kontrollen im Finnischen Meerbusen) werden nicht lange auf sich warten lassen, und darunter könnten dann alle Küstenländer der Ostsee zu leiden haben.”

Zu sagen, dass es ausreiche, die Schiffe einfach um Trelleborg herumzuleiten, um Probleme zu vermeiden, wäre nicht ganz richtig, meint Wassili Dandykin, Militärexperte und Kapitän 1. Ranges der Reserve. Er fügt hinzu:

“Ja, die Vorfälle mit dem Tanker Sea Owl I und dem Massengutfrachter Caffa ereigneten sich wahrscheinlich in schwedischen Hoheitsgewässern, und hier ist es wichtig, die Geografie zu verstehen. Die Besonderheit des südlichen Teils der Ostsee besteht darin, dass es schwierig ist, die schwedischen Gewässer im Bereich der dänischen Meerengen zu umgehen: Die Hauptrouten verlaufen unter der Brücke zwischen Kopenhagen und Malmö. Formal handelt Schweden im Rahmen seiner Rechte, aber faktisch kontrolliert es den ‘Flaschenhals’ des Seehandels in der Region.”

Es wäre jedoch naiv zu erwarten, dass die Verlegung des Einlaufpunkts in einen anderen Ostseehafen (zum Beispiel das polnische Danzig oder das deutsche Rostock) das Problem lösen würde. Der Experte prognostiziert:

“Höchstwahrscheinlich erwartet uns keine lokale Verschärfung, sondern eine Ausweitung der Kontrollen auf das gesamte Seegebiet. Die Festsetzungen in Trelleborg sind ein Signal. Angesichts der jüngsten Beschlüsse der G7 zur Beibehaltung des Sanktionsregimes erscheinen die Maßnahmen Schwedens als neues NATO-Mitglied nicht als eigenständige Initiative, sondern als Teil einer gemeinsamen, koordinierten Lin

“Höchstwahrscheinlich erwartet uns keine lokale Verschärfung, sondern eine Ausweitung der Kontrollen auf das gesamte Seegebiet. Die Festsetzungen in Trelleborg sind ein Signal. Angesichts der jüngsten Beschlüsse der G7 zur Beibehaltung des Sanktionsregimes erscheinen die Maßnahmen Schwedens als neues NATO-Mitglied nicht als eigenständige Initiative, sondern als Teil einer gemeinsamen, koordinierten Linie. Wahrscheinlich werden ähnliche Kontrollen und Provokationen auch von Dänemark und Finnland folgen, die ebenfalls aktiv ihre Loyalität gegenüber dem Bündnis demonstrieren.”

Nach Ansicht Dandykins wirkt die Argumentation der schwedischen Seite bezüglich einer “großen Gefahr für die Umwelt” und einer “falschen Flagge” weit hergeholt. Er meint:

“Das Segeln unter der Flagge der Komoren oder der Mongolei ist eine allgemein anerkannte internationale Praxis, die durch das Seerecht gedeckt ist und von Schiffen vieler Länder aus wirtschaftlichen Gründen genutzt wird. Der Flaggenwechsel an sich stellt keinen Verstoß dar.”

Was die Gefahr für die Umwelt angeht, so sei dies ein klassisches Beispiel für Doppelmoral. Dandykin erinnert:

“Wenn es um russische Schiffe geht, werden ökologische Risiken plötzlich zum Anlass für Spezialeinsätze mit Hubschraubern. Dabei lösen spektakuläre Katastrophen, an denen westliche Unternehmen beteiligt sind, wie beispielsweise die Ölkatastrophe im Golf von Mexiko, bei den ‘Naturschützern’ keine solche Hysterie aus. Das ist eine alte Praxis: Wenn Druck ausgeübt werden muss, wird die Umweltagenda ins Spiel gebracht, in anderen Fällen wird sie vergessen.

Die Eskapaden der neuen NATO-Mitglieder, die sich beim Bündnis profilieren wollen, können zu einer Katastrophe führen, an die sich später niemand mehr erinnern werden möchte.

Die Ostsee ist ein geschlossenes, flaches und äußerst gefährdetes Gewässer. Jeder Unfall mit einem Tanker, insbesondere wenn eine gewaltsame Übernahme des Schiffes provoziert wird, kann zu einer großflächigen Ölpest führen. In diesem Fall würden nicht nur die ‘Aggressoren’ leiden, sondern alle Länder der Region, einschließlich der erbitterten Gegner Russlands. Schweden, das eine solche Show in einem dicht besiedelten und stark befahrenen Gewässer veranstaltet hat, riskiert, sich selbst ins Bein zu schießen. Und wenn es einen schweren Fehler begeht, dann wird daraus sogar ein Schuss in den Kopf.”

Diese Vorfälle, so Kolesnik, seien letztlich einmalige Einschüchterungsaktionen und nicht der Beginn einer totalen Blockade. Er hebt hervor:

“Die NATO testet die Grenzen und beobachtet die Reaktion. Doch die Geduld ist nicht grenzenlos. Wie bereits in einer ähnlichen Situation bei der Festsetzung des Tankers durch Estland (als ein Einsatz der russischen Luftwaffe schnell für Ordnung sorgte), gibt es immer Antwortmöglichkeiten.

Russland versteht es, Hindernisse zu überwinden. Die Reaktion kann unterschiedlich ausfallen – von diplomatischen Demarchen bis hin zu sehr harten und schnellen Maßnahmen. Man möchte die schwedische Seite an eine alte Weisheit erinnern: ‘Wecke das Böse nicht, solange es still ist.’ Der neutrale Status hat Schweden jahrzehntelang Wohlstand beschert. Der NATO-Beitritt und Provokationen auf See sind ein Weg, auf dem man schwer zu Schaden kommen kann. Und die Finger, in denen es den schwedischen Strategen heute ‘juckt’, könnten sich durchaus als Ziele erweisen, auf die sie eine Antwort erhalten werden.”

Russland bezeichnet solche Handlungen als Piraterie und habe allen Grund für eine harte Reaktion, betont Dandykin. Er merkt an:

“Es ist offensichtlich, dass nun der Moment gekommen ist, in dem von Worten zu Maßnahmen zum Schutz und zur Begleitung von Schiffen übergegangen werden muss. Dabei geht es nicht nur um die Tankerflotte, sondern auch um zivile Schiffe, die nach Kaliningrad fahren. Sollte der Landkorridor vollständig abgeschnitten werden, wird die Seeblockade zur Hauptbedrohung für die Exklave.”

Ihm zufolge werden sicherlich bereits jetzt völkerrechtliche Hebel in Bewegung gesetzt, doch “die Wirksamkeit von Appellen an internationale Organisationen ist heute äußerst gering”. Er betont:

“Wir sehen, wie die vor Jahrzehnten festgelegten Normen neu definiert werden. Die Lage auf See wird immer besorgniserregender, und sich unter den gegenwärtigen Umständen allein auf diplomatische Demarchen zu verlassen, bedeutet, die Sicherheit der Schifffahrt zu gefährden.”

Die Antwort müsse allem Anschein nach hart und den Herausforderungen angemessen sein, die die neu aufgetretenen “Hüter des Seerechts” stellen.

Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist am 13. März 2026 zuerst auf der Website der Zeitung Wsgljad erschienen.

Andrei Restschikow ist Analyst bei der Zeitung Wsgljad.

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