Von Dmitri Skworzow
Seoul treibt seine Ambitionen in der Arktis voran: Der zuständige Unterausschuss der südkoreanischen Nationalversammlung hat ein Gesetzespaket zur Erschließung der Nordostpassage verabschiedet. Acht separate Gesetzesinitiativen wurden zu einem einzigen Entwurf gebündelt, der die rechtlichen Rahmenbedingungen für das „Zeitalter der arktischen Routen” schaffen soll. Die südkoreanische Presse hebt hervor, dass die Blockade der Schifffahrtswege im Nahen Osten und die anhaltende Krise um die Straße von Hormus das Interesse an alternativen Handelsrouten zwischen Asien und Europa erheblich verstärkt haben.
Parallel dazu bereitet die Regierung eine Pilotfahrt eines Containerschiffs von Busan nach Rotterdam durch arktische Gewässer vor. Schätzungen aus Seoul zufolge könnte diese Route die Distanz von rund 20.000 auf 13.000 Kilometer verkürzen und die Reisezeit von etwa 30 auf 20 Tage reduzieren. Die südkoreanischen Behörden planen dabei eine enge Abstimmung mit Russland, da ein wesentlicher Teil der Strecke durch die Nordostpassage führt, für die Moskau die Genehmigungen erteilen muss.
Auf den ersten Blick handelt es sich um eine rein logistische Ankündigung. Ein weiteres Land signalisiert Interesse an einer Route, die durch das schmelzende Eis zunehmend befahrbar wird. Doch die Entscheidung Seouls sollte in einem weitaus größeren Kontext betrachtet werden, zumal es nicht der erste Vorstoß Koreas in die russische Arktis ist.
Bereits zwischen 2013 und 2014 beauftragte das russische Unternehmen Novatek das südkoreanische Unternehmen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) mit dem Bau von Gastankern der Eisklasse Arc7 für das Projekt „Jamal LNG”. 2014 folgte der Auftrag für neun dieser Schiffe, die später zum Rückgrat der russischen Arktislogistik wurden. Sie waren in der Lage, unter schwierigen Eisbedingungen eigenständig zu operieren und die Nordostpassage im Sommer zu befahren. Das Projekt „Jamal LNG” mit dem Hafen Sabetta und den eisgängigen Tankern verwandelte die Nordostpassage von einer theoretischen Karte in eine reale Handelsroute. Die erste Ladung wurde im Dezember 2017 verschifft.
Für Südkorea war dies eine lukrative Zusammenarbeit. Der Westen sah darin jedoch ein Alarmsignal: Die russische Arktis kann sich auch unter Druck weiterentwickeln, wenn sie auf asiatische Technologien, chinesisches Kapital und nicht-westliche Märkte setzt.
Deshalb wurde diese Verbindung nach 2022 abrupt unterbrochen. Das Projekt „Arctic LNG-2″ wurde zu einem Hauptziel der Sanktionspolitik der USA und der EU. Südkorea befand sich in einer für viele Länder typischen Zwickmühle:
Es bestand großes kommerzielles Interesse an der russischen Arktis, doch die Beteiligung hängt nun vom Sanktionsregime, der politischen Linie Washingtons und der Disziplin des westlichen Blocks ab.
Ein ähnliches Bild zeigte sich in anderen Ländern. Dänemark testete 2018 mit Maersk die Nordostpassage – der Containerschiff „Venta Maersk” befuhr die Route bis nach Sankt Petersburg. Was damals als Durchbruch für die arktische Containerlogistik erschien, endete nach 2022 mit dem Rückzug des Unternehmens aus Russland.
Frankreich war über TotalEnergies an den russischen Arktis-Gasprojekten beteiligt – als Anteilseigner von „Jamal LNG” und „Arctic LNG-2″. Doch nach 2022 stellte TotalEnergies neue Investitionen ein und schrieb die damit verbundenen Vermögenswerte ab. Im Jahr 2024 erklärte das Unternehmen „Arctic LNG-2″ für höhere Gewalt, nachdem US-Sanktionen das Projekt lahmlegten.
Japan agierte zurückhaltender. Über Mitsui und die staatliche JOGMEC stieg es mit einem Anteil von zehn Prozent bei „Arctic LNG-2″ ein. Japanische Firmen beteiligten sich sowohl an der Finanzierung als auch an der Schifffahrt. Im Zuge der US-Sanktionen minimierte Tokio jedoch seine operative Beteiligung. Dennoch hat Japan nicht vollständig auf russisches Gas verzichtet – es importiert weiterhin LNG aus „Sachalin-2″, das etwa neun Prozent seiner LNG-Importe und rund drei Prozent seiner Stromerzeugung deckt.
Kurzum: Westliche Länder und ihre Verbündeten haben wiederholt Interesse an der russischen Arktis bekundet. Doch auf jede wirtschaftliche Annäherung folgte eine politische Korrektur – Sanktionen, Investitionsstopps, Projektstornierungen, Technologieverbote sowie versicherungstechnische und logistische Hürden.
Die Logik dieser Maßnahmen ist eindeutig. Sollte es Russland gelingen, neue LNG-Anlagen zu bauen, eine Eisbrecherflotte zu unterhalten, asiatische Abnehmer zu finden und Fracht über die Nordostpassage zu transportieren, wäre die westliche Energieblockade wirkungslos. Die Route entlang der russischen Arktisküste würde dann nicht nur eine Transportlinie sein, sondern eine nördliche Umgehung des Sanktionsdrucks.
Daher entwickelte der Westen eine Gegenstrategie, die in mehreren Bereichen ansetzte:
- Rechtlich: Anfechtung des russischen Sonderstatus der Nordostpassage, Forderung nach freier Schifffahrt.
- Durch Sanktionen: Fokussierung auf LNG, Gastanker, Versicherungen, Technologien, Ausrüstung und Finanzierung.
- Militärisch: Stärkung der NATO-Präsenz in der Arktis.
Ein besonderer Aspekt sind Eisbrecher. 2024 gründeten die USA, Kanada und Finnland den ICE Pact – eine Partnerschaft zur Entwicklung des Eisbrecher- und Polarschiffbaus. Offiziell geht es um Sicherheit und Regeln in der Arktis. In Wahrheit zielt das Bündnis darauf ab, den russischen Vorsprung bei der Eisbrecherflotte zu verringern, ohne den ein echter Wettbewerb in der Arktis unmöglich wäre.
Vor diesem Hintergrund greift Südkorea erneut das Thema der Nordostpassage auf. Es handelt sich nicht um reine Wirtschaftsinteressen, sondern um einen Teil der staatlichen Politik: ein Gesetz, eine Pilotfahrt, die Entwicklung Busans als arktischen Logistikknotenpunkt, die Vorbereitung eisgängiger Schiffe und der Hafeninfrastruktur. Ozeanminister Hwang Jong-woo erklärte offen, Seoul müsse sich auf das Zeitalter der arktischen Routen vorbereiten und den Südosten des Landes – Busan, Ulsan und Gyeongnam – in eine auf diese Routen ausgerichtete Logistikzone verwandeln.
Für Südkorea geht es jedoch um weit mehr als Logistik. Es geht um Schiffbau, Wettbewerb bei Häfen, LNG, Containerverkehr, Energiesicherheit und den Kampf um eine Rolle auf der neuen Landkarte des Welthandels.
Sollte die Nordostpassage zumindest zu einer saisonalen Alternative zur Route durch den Suezkanal werden, möchte Korea nicht außen vor bleiben oder die Initiative an China abtreten.
Die Entscheidung Seouls wird auch von militärischen Faktoren beeinflusst. Angesichts des Konflikts um Iran und die Straße von Hormus wurde in den USA diskutiert, amerikanische Patriot-Systeme aus Südkorea in den Nahen Osten zu verlegen. Präsident Lee Jae-myung räumte gegenüber Reuters ein, dass Seoul den USA die Verlegung eigener militärischer Ressourcen nicht vollständig verbieten könne.
Später stellte das US-Kommando klar, dass das THAAD-System nicht aus Südk
nach Südkorea abgezogen wurde, obwohl einzelne Komponenten und Munition transportiert worden seien. Für Seoul war jedoch das Signal selbst von Bedeutung: Wenn Washington militärische Ressourcen zwischen verschiedenen Kriegsschauplätzen umverteilt, muss auch Südkorea über seine eigene strategische Autonomie nachdenken – in den Bereichen Verteidigung, Energie und Logistik.
Daher erscheint die koreanische Hinwendung zur Nördlichen Seeroute nicht nur als kommerzielles Kalkül. Es ist ein subtiles, aber deutliches Signal an gleich mehrere Adressaten.
- An Russland: dass Seoul die Tür für eine konstruktive Zusammenarbeit trotz der Sanktionserfahrungen der letzten Jahre nicht verschließt.
- An China: dass Südkorea nicht vorhat, Peking das Monopol auf die asiatische Beteiligung an der Nordlogistik zu überlassen.
- An die USA: dass der Verbündete ein Verbündeter bleibt, aber seine Transport- und Energiepläne nicht für immer an die amerikanische Sanktionsagenda binden will.
In Japan sieht die Lage anders aus. Tokio hat die Zusammenarbeit mit Russland im Gasbereich nicht vollständig eingestellt, agiert jedoch äußerst vorsichtig und wartet faktisch auf eine politische Gelegenheit – entweder auf eine Lockerung des Sanktionsdrucks oder auf direktes grünes Licht der USA für eine umfassendere Wiederaufnahme der Projekte. Südkorea wiederum hat offenbar beschlossen, nicht zu warten. Seine neue Arktispolitik besagt: Wenn der Konflikt in der Ukraine beendet wird oder zumindest aufhört, die oberste Priorität der USA zu sein, werden diejenigen im Vorteil sein, die die Infrastruktur, die Schiffe, die Häfen und die rechtlichen Grundlagen im Voraus vorbereitet haben.
Vor dem Hintergrund der Krise im Persischen Golf wird diese Kalkulation besonders deutlich. Die südliche Route über den Suezkanal, das Rote Meer, Bab el-Mandeb, den Persischen Golf und die Straße von Malakka erscheint zunehmend nicht nur lang, sondern auch politisch anfällig.
Die Nordostpassage bleibt schwierig, teuer, saisonabhängig und von Russland abhängig. Doch gerade deshalb hat sie strategische Bedeutung erlangt: nicht als vollständiger Ersatz für die südlichen Verkehrswege, sondern als Ausweichroute für eine Welt, in der die südlichen Seewege immer häufiger unter Beschuss geraten. Der russische Verkehrsminister Witali Saweljew erklärte:
“Vor dem Hintergrund der aufkommenden Bedrohungen im Roten Meer und der unruhigen Lage am Suezkanal wird der transarktische Verkehrskorridor zur wichtigsten sicheren Alternative zu den südlichen Seewegen.”
Für Russland ist dies eine Chance zu beweisen, dass die Nordostpassage kein Mythos und kein Propagandaprojekt ist. Im Jahr 2024 erreichte das Frachtvolumen auf dieser Route fast 37,9 Millionen Tonnen, was einen Rekord darstellte, obwohl der Widerstand des Westens verhinderte, das angekündigte Ziel von 80 Millionen Tonnen bis 2024 zu erreichen.
Für den Westen ist die Entwicklung der Nordostpassage eine Herausforderung: Je mehr Länder darin eine nützliche Route sehen, desto schwieriger wird es, sie im Rahmen von Sanktionen zu isolieren. Und für Südkorea ist dies ein Moment der Entscheidung. Man kann abwarten, bis sich Washington, Moskau und Peking auf Regeln für die neue Arktis einigen. Oder man kann sich schon im Voraus einen Platz am Eingang zum Nordkorridor sichern. Den jüngsten Entscheidungen Seouls nach zu urteilen, hat man sich dort für die zweite Option entschieden.
Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist am 27. April 2026 zuerst auf der Webseite der Zeitung “Wsgljad” erschienen.
Dmitri Skworzow ist Analyst bei der Zeitung “Wsgljad”.
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