Von Olga Samofalowa
Die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten, insbesondere die Blockade der Straße von Hormus, haben dem Suezkanal auf unerwartete Weise Auftrieb verliehen. Dies ist überraschend, da der Kanal keine direkte Alternative zu dieser strategischen Wasserstraße darstellt. Wenn Katar sein Flüssigerdgas nicht über die Straße von Hormus nach Asien liefern kann, bietet der Suezkanal hierfür keinen Ersatz. Dennoch verzeichnete der Schiffsverkehr durch den Kanal im April einen deutlichen Anstieg, und die Einnahmen legten um ein Drittel zu. Wie profitierte Ägypten also konkret vom Nahostkonflikt und konnte so wichtige Deviseneinnahmen für seinen Staatshaushalt sichern?
Der ägyptische Hafen in Port Said meldete für April 529 Tankerpassagen, ein Anstieg um 28 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat, wie CAPMAS mitteilte. Auch das gesamte Frachtvolumen aller Schiffstypen nahm zu: 1.182 Schiffe waren im Einsatz, was einem Plus von 14 Prozent gegenüber April 2025 entspricht, so Bloomberg.
Die Einnahmen aus dem Schiffsverkehr kletterten im April um fast ein Drittel im Jahresvergleich auf 419 Millionen US-Dollar. Dies ist der höchste Wert seit Anfang 2024, als die Angriffe der Huthi-Rebellen im Roten Meer zunahmen. Der Kanal ist neben dem Tourismus und den Überweisungen von im Ausland lebenden Ägyptern eine zentrale Devisenquelle für das Land. Nach Schätzungen der ägyptischen Behörden entgingen dem Kanal durch die Betriebsstörungen insgesamt rund 9 Milliarden US-Dollar.
Die Störungen und der drastische Verkehrsrückgang begannen 2023 nach den Angriffen der jemenitischen Huthis. Trotz des unerwarteten Anstiegs im April liegen die Einnahmen und die Verkehrsdichte noch immer unter dem Niveau vor der Krise. Im April 2023 waren noch rund 2.300 Schiffe durch den Kanal gefahren.
Kristina Gudym, Analystin bei der Finam-Gruppe, erläutert:
“Das Verkehrsaufkommen bleibt hinter dem Vorkrisenniveau zurück, da der ursprüngliche Einbruch erheblich war. Die Zahl der Schiffe, die den Suezkanal passieren, ist 2024 im Vergleich zu 2023 aufgrund der Huthi-Angriffe deutlich gesunken. Die Einnahmen Ägyptens brachen bereits im ersten Quartal 2024 im Vergleich zum Vorjahr um 50 Prozent ein. Trotz des Waffenstillstands bestehen aufgrund der anhaltenden Unsicherheit weiterhin Risiken.”
Wie gelang es Ägypten dennoch, vom Nahostkonflikt zu profitieren?
Igor Juschkow, Experte des Fonds für nationale Energiesicherheit und der Finanzuniversität der Regierung der Russischen Föderation, sieht mehrere Gründe:
“Einerseits ging der Verkehr zwar zurück, da die LNG-Lieferungen aus Katar nach Europa eingestellt wurden. Andererseits steigerte Saudi-Arabien die Auslastung seiner Ost-West-Ölpipeline und begann, mehr Öl ins Rote Meer zu transportieren.
Dieses Öl war ursprünglich für den asiatischen und den europäischen Markt bestimmt. Da China seine Importe gedrosselt hat, gelangt nun möglicherweise noch mehr saudisches Öl nach Europa. Dies führt zu einer Zunahme der Tankerpassagen durch den Suezkanal.”
Auch die Vereinigten Arabischen Emirate verfügen über eine Pipeline, die Öl von Abu Dhabi zum Hafen von Fujairah am Golf von Oman befördert, ohne die Straße von Hormus passieren zu müssen. Hinzu kommt die Pipeline zwischen dem Irak und der Türkei. Der Irak hat die Lieferungen über diese Pipeline nach Reparaturarbeiten wieder aufgenommen, allerdings ist die politische Instabilität im Irak ein Unsicherheitsfaktor, bemerkt Gudym.
Zweitens, so die Expertin, gelangte ein Teil des afrikanischen Öls, das früher nach Asien ging, wahrscheinlich ebenfalls auf den europäischen Markt. Dies ist ein weiterer wichtiger Faktor für das Wachstum des Schiffsverkehrs durch den Suezkanal.
Drittens werden russisches Öl und Ölprodukte von West nach Ost, also in umgekehrter Richtung, durch den Suezkanal transportiert. Seit dem 26. April wird auch russisches LNG aus dem Projekt “Jamal-LNG” auf die asiatischen Märkte geliefert, bemerkt Juschkow. Grund dafür ist das EU-Verbot für den Import von russischem LNG im Rahmen von Kurzzeitverträgen, das seit dem 26. April in Kraft ist. Diese Mengen lassen sich logischerweise über den Suezkanal transportieren.
Allerdings schließt der Experte nicht aus, dass das von Sanktionen betroffene Projekt “Arctic LNG-2” zögert, seine Ladungen über das Mittelmeer zu transportieren, nachdem im März ein russischer LNG-Tanker dieses Projekts von ukrainischen Drohnen angegriffen wurde, die von libyschem Gebiet aus gestartet waren.
Am 10. Juni verschiffte “Arctic LNG 2” die erste Sommerlieferung nach China: Der Tanker “Christophe de Margerie” fuhr durch die Nordostpassage. Bereits im August letzten Jahres hatte China für das unter Sanktionen stehende russische LNG den speziellen Terminal Beihai zur Verfügung gestellt. Seitdem laufen alle Lieferungen aus dem russischen Werk dort ein. Dies ist für beide Seiten vorteilhaft: Russland verkauft das sanktionierte Gas, und China erhält den Brennstoff zu einem reduzierten Preis.
China steigert seine LNG-Importe aufgrund des erhöhten Stromverbrauchs für Klimaanlagen im Sommer, während sich für Russland die Möglichkeit ergibt, die LNG-Lieferungen über die Nordostpassage zu erhöhen, die in den Sommermonaten leichter zu befahren ist.
Was den Suezkanal betrifft, so zeigt der Anstieg des Verkehrs, dass das im März verhängte EU-Verbot für den Kauf von Erdölprodukten, die in Drittländern aus russischem Öl hergestellt wurden, in der Praxis kaum Wirkung entfaltet. Dies ist der vierte Grund für das hohe Verkehrsaufkommen im Kanal.
Juschkow betont:
“Erstens ist das Verbot erst kürzlich in Kraft getreten, zweitens ist es schwierig, Erdölprodukte, die aus russischem Öl hergestellt wurden, von solchen zu unterscheiden, die aus nicht-russischem Öl stammen. Die Durchsetzung dieses Verbots ist äußerst schwierig. Ich denke, dass die Europäer vorübergehend ein Auge zudrücken, aus welchem Öl die Erdölprodukte in Indien hergestellt werden, und Tanker mit diesen Produkten fahren weiterhin von Ost nach West durch den Suezkanal, wodurch das Verkehrsaufkommen aufrechterhalten wird.”
Ein fünfter Grund für das Wachstum des Verkehrs und der Einnahmen des Suezkanals ist die Umleitung von Routen zu russischen Häfen.
Juschkow argumentiert:
“Früher nutzte Russland den Nord-Süd-Transportkorridor. Dieser sieht vor, dass die Fracht im Iran an der Küste des Persischen Golfs verladen, durch das gesamte Land transportiert wird, um dann entweder zum Kaspischen Meer zu gelangen – wo sie auf einen Tanker umgeladen wird – oder durch Aserbaidschan weiterbefördert zu werden. Auch dies ist eine recht bedeutende Verkehrsader. Und diese Mengen gelangten wahrscheinlich ebenfalls über den Suezkanal in die üblichen russischen Häfen.”
Der Anstieg der ägyptischen Einnahmen aus dem Kanal erklärt sich zudem nicht nur durch den erhöhten Verkehr, sondern auch dadurch, dass Ägypten die Durchfahrtsgebühren erhöht hat, um einen Teil der entgangenen Einnahmen auszugleichen. Juschkow schließt nicht aus, dass Ägypten die Gebühren weiter anheben könnte.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Sperrung der Straße von Hormden Suezkanal nur indirekt und in begrenztem Maße beeinflusst, da es sich nicht um konkurrierende oder gleichwertige Verkehrsadern handelt. Die aktuellen Entwicklungen zeigen jedoch, dass geopolitische Verwerfungen und Sanktionen unerwartete, indirekte Gewinner hervorbringen können – in diesem Fall Ägypten und seinen Suezkanal.
Übersetzt aus dem Russischen. Zuerst erschienen am 11. Juni 2026 auf der Webseite der Zeitung “Wsgljad”.
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