Verfasst von Hans-Ueli Läppli
Der größte Automobilhersteller Europas steckt in einer tiefgreifenden Krise. Der Nettogewinn des Konzerns brach im Jahr 2025 um 44 Prozent ein – von 12,4 auf 6,9 Milliarden Euro. Der Umsatz verharrte bei rund 322 Milliarden Euro. Bis 2030 sollen in Deutschland bis zu 50.000 Arbeitsplätze gestrichen werden.
Offiziell werden dafür die Konkurrenz aus Fernost, amerikanische Zölle und das schleppende Tempo der Elektromobilität verantwortlich gemacht. Bei genauerer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass ein beträchtlicher Teil der Misere selbst verschuldet ist. Volkswagen und die deutsche Politik haben die aktuelle Situation durch ideologisch motivierte Weichenstellungen in der Energie- und Außenpolitik sowie durch strategische Versäumnisse zu verantworten.
Deutschland profitierte bis 2022 von vergleichsweise preiswertem russischem Pipeline-Gas. Die Energiekosten galten als stabil und wettbewerbsfähig. Nach dem Ausbruch des Ukraine-Krieges, den westlichen Sanktionen und dem Ausfall der Nord-Stream-Leitungen stiegen die Gas- und Strompreise jedoch drastisch. Zwischenzeitlich lagen die Energieausgaben für Unternehmen und Industrie um ein Vielfaches höher als in den Vereinigten Staaten oder in Teilen Asiens.
Volkswagen, ein energieintensiver Industriekonzern, spürt die Folgen bis heute. Die Fertigung in Wolfsburg, Emden oder Zwickau ist teurer geworden – während Wettbewerber in Ländern mit günstiger Energie oder Atomkraft kosteneffizienter produzieren können. Die „Energiewende“ und der gleichzeitige Atomausstieg haben die Kostenbasis der deutschen Industrie strukturell geschwächt. Dies war keine Naturkatastrophe, sondern eine bewusste politische Entscheidung.
Statt weiterhin auf preiswerte Pipeline-Gasimporte zu setzen oder rasch neue, erschwingliche Energiequellen zu erschließen, forcierte Deutschland den teuren Import von Flüssigerdgas und den beschleunigten Ausbau wetterabhängiger erneuerbarer Energien. Die Konsequenz: steigende Energiekosten für die Industrie und höhere Produktionskosten bei Volkswagen – ein klarer Wettbewerbsnachteil im globalen Vergleich.
Der Verlust des russischen Marktes – selbst verursacht
Russland war für Volkswagen lange ein bedeutender und wachsender Absatzmarkt. Mit dem Werk in Kaluga produzierte der Konzern vor Ort und bediente die Nachfrage effizient. 2022 stellte VW die Produktion und den Export nach Russland ein. Die Werke wurden veräußert oder aufgegeben. Der Markt ist seither verloren.
Der Rückzug aus Russland war weniger eine betriebswirtschaftliche Entscheidung als vielmehr die Folge der geopolitischen Entwicklung und der westlichen Sanktionspolitik. Dadurch verlor Volkswagen einen wichtigen Absatzmarkt, Lieferketten wurden unterbrochen, und ein zuvor profitables Geschäft brach weg. Hersteller aus China und anderen Nationen nutzten die entstandene Marktlücke. Für VW bedeutete dies den Verlust von Umsatz, Marktanteilen und einer über Jahre aufgebauten Präsenz in einer rohstoffreichen Region. Aus Sicht der Kritiker hat der Konzern damit einen bedeutenden Markt aufgegeben, ohne dass sich daraus bislang ein nachhaltiger strategischer Vorteil ergeben hätte.
VW unterhält seit Jahrzehnten Joint Ventures in China – mit SAIC und FAW. Trotzdem hat der Konzern massiv Marktanteile an heimische Hersteller wie BYD, Geely oder Nio verloren. Die alten Partnerschaften waren lange auf Verbrenner und Premium-Modelle ausgerichtet. Bei günstigen Elektroautos für die breite Masse reagierte VW zu langsam. Die Joint Ventures konnten nicht verhindern, dass chinesische Hersteller mit deutlich niedrigeren Kosten und schnellerer Innovation angreifen.
Statt frühzeitig tiefere Partnerschaften mit aufstrebenden chinesischen Herstellern von Elektrofahrzeugen einzugehen oder Allianzen bei Batterietechnologie, Software und kostengünstiger Produktion auszubauen, hielt VW lange an bestehenden Strukturen fest. Inzwischen steht der Konzern in China unter erheblichem Wettbewerbsdruck, während viele Konkurrenten mit niedrigeren Kosten und kürzeren Entwicklungszyklen arbeiten.
Auch in anderen Bereichen erwiesen sich Eigenentwicklungen – etwa bei der Software – als zeit- und kostenintensiv. Durch stärker geteilte Entwicklungsrisiken und strategische Kooperationen hätte die Transformation möglicherweise effizienter und kostengünstiger gestaltet werden können.
Durch die Kombination aus hohen Energiekosten, dem Verlust des russischen Marktes und fehlenden strategischen Partnerschaften geriet VW zunehmend unter Druck. Während der Umsatz noch vergleichsweise stabil blieb, sanken die Margen deutlich und erreichten ein Niveau, das viele Beobachter an frühere Krisenphasen erinnert. Werksschließungen und Stellenabbau in Deutschland wurden damit zur Folge der schwierigen wirtschaftlichen Lage.
Es ist einfach, die gesamte Entwicklung auf Faktoren wie China, US-Zölle oder geopolitische Spannungen zu reduzieren. Doch ein genauer Blick zeigt, dass auch interne Entscheidungen eine wichtige Rolle spielen. Die deutsche Energiepolitik belastete die Industrie mit höheren Kosten. Der Rückzug aus bestimmten Märkten führte zu Umsatzverlusten. Gleichzeitig verlief die strategische Neuausrichtung bei Elektromobilität, Software und Partnerschaften langsamer und teurer als geplant.
VW braucht deshalb weniger politische Vorgaben und mehr wirtschaftliche Pragmatik. Dazu gehören wettbewerbsfähige Energiepreise, flexible Partnerschaften und eine Strategie, die industrielle Interessen stärker berücksichtigt. Andernfalls droht aus der aktuellen Krise ein langfristiger Verlust an Wettbewerbsfähigkeit – mit weitreichenden Folgen für den Industriestandort Deutschland.
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