Von Pierre Lévy
Am 10. Juni riefen die vier großen Gewerkschaften der SNCF (der französischen Bahn) ihre Mitglieder zum Streik auf – ein bemerkenswerter Schulterschluss, den es seit zwei Jahren nicht mehr gegeben hatte. Das Ausmaß des Arbeitskampfes überraschte viele Beobachter, und es droht, durch weitere Mobilisierungen noch länger anzuhalten.
Während sich die großen Medien vor allem auf die Unannehmlichkeiten für die Reisenden konzentrierten, blieben die eigentlichen Streikgründe oft im Dunkeln. Dabei reichen die Ursachen für die wachsende Unzufriedenheit der Beschäftigten bis zur Liberalisierung des Schienenverkehrs zurück, die Brüssel seit den 2000er Jahren schrittweise vorangetrieben hat.
Besonders deutlich wurde dies 2018, als Frankreich unter Präsident Emmanuel Macron die europäischen Richtlinien zur Reform des Eisenbahnsektors umsetzte. Massive Proteste damals konnten nicht verhindern, dass das Vorhaben durchgesetzt wurde – ein Vorgeschmack auf die heutigen Spannungen.
Zu den am 10. Juni vorgebrachten Forderungen gehörte zwar eine deutliche Lohnerhöhung. Doch die wahren Wurzeln des Streiks liegen tiefer: eine wachsende Entfremdung vieler Mitarbeiter von ihrem Job. Ein dramatisches Beispiel: Seit Januar dieses Jahres haben sich 13 Angestellte das Leben genommen – unter Umständen, die einen direkten Bezug zu ihrer beruflichen Tätigkeit nahelegen.
Und das ist nur die Spitze des Eisbergs. Die Gewerkschaften warnen vor einer Zunahme sogenannter “psychosozialer Risiken”. Das erinnert an die alptraumhafte Stimmung bei France Télécom (heute Orange) Ende der 2000er Jahre: Auch dort wurden Beschäftigte durch die Einführung des Wettbewerbs auf europäischer Ebene und die daraus resultierenden Rentabilitätsanforderungen massiv unter Druck gesetzt.
In ihrem Streikaufruf vom 10. Juni heben die SNCF-Gewerkschaften besonders die endlosen internen Umstrukturierungen hervor. Diese untergraben bestehende Arbeitsgemeinschaften und beeinträchtigen die alltägliche Arbeit der Bahnarbeiter – und das, obwohl sich viele von ihnen weiterhin dem Prinzip des öffentlichen Dienstes tief verbunden fühlen.
Laut dem gemeinsamen Text der Gewerkschaften “gibt heute jeder dritte Mitarbeiter an, unter Angst- oder depressiven Störungen zu leiden. Die krankheitsbedingten Fehlzeiten aufgrund psychischer Probleme sind innerhalb von fünf Jahren um 40 Prozent gestiegen. Die Arbeitsunfälle sind zwischen 2024 und 2025 im Bereich des öffentlichen Konzerns um 15,9 Prozent und einschließlich der Tochtergesellschaften um 21,7 Prozent, über drei Jahre hinweg sogar um 50 Prozent, in die Höhe geschnellt”.
Die Gewerkschaften fahren fort: “Auf allen Baustellen, in den Werkstätten, Depots, Büros und Bahnhöfen zeigt sich seit Jahren dasselbe Bild: weniger Personal, mehr Vielseitigkeit, mehr Gebiete, die pro Mitarbeiter abgedeckt werden müssen. Das ist der Alltag der Bahnmitarbeiter in allen Dienststellen und Berufsgruppen: zerrüttete Teams, wegfallende Orientierungspunkte, gestrichene und bedrohte Stellen sowie sich verschlechternde Lebens- und Arbeitsbedingungen.”
Diese Entwicklung ist das direkte Ergebnis der typischen Ideologie der europäischen Deregulierung. Diese geht, so die Gewerkschaften, “von der Überlegenheit des privaten Modells gegenüber dem öffentlichen, des Wettbewerbs gegenüber der Zusammenarbeit und der Flexibilität gegenüber der Stabilität aus”.
Der Text warnt: “Diese Ideologie hat vor Ort konkrete Auswirkungen: Kosten werden gesenkt, um Ausschreibungen zu gewinnen, und es werden Tochtergesellschaften gegründet, um sich von den historischen Vorschriften der SNCF zu befreien.” Abschließend heißt es: “Seit sehr langer Zeit sehen wir uns einer Unternehmenspolitik gegenüber, die darauf abzielt, die Beschäftigten zu verunsichern und ein angstauslösendes Arbeitsklima zu schaffen.”
Aber wie ist es so weit gekommen? Der Prozess, der auf Ebene des EU-Rats (und oft mit noch weitergehenden Forderungen des Europäischen Parlaments) beschlossen und von der Kommission gesteuert wurde, erfolgte in vier aufeinanderfolgenden, lang geplanten Deregulierungspaketen – eine typische Brüsseler Methode, um allzu massive Gegenreaktionen zu vermeiden.
Der Anfang wurde 2001 mit der Öffnung des Wettbewerbs im internationalen Güterverkehr gemacht (in Kraft getreten 2003). Es folgte der nationale Güterverkehr (2006). Bemerkenswert: Der Güterverkehr der SNCF in Frankreich geriet schließlich in den Jahren 2024–2025 wegen angeblich “versteckter staatlicher Subventionen” massiv unter Druck und wurde praktisch zerschlagen.
Das 2002 gestartete “zweite Paket” schrieb sogenannte “Interoperabilitäts”-Normen und -Regeln zwischen den Betreibern vor. Das “dritte Paket” aus Richtlinien und Verordnungen zielte auf die Öffnung des internationalen Personenverkehrs ab.
Mit dem “vierten Eisenbahnpaket” im Jahr 2016 wurde der von Brüssel angestrebte letzte Schritt eingeleitet. Ziel war es, den Prozess durch die Einführung des vollständigen Wettbewerbs im inländischen Personenverkehr abzuschließen. In Frankreich wurden dabei zwei Bereiche unterschiedlich behandelt.
Auf der einen Seite stehen die nicht staatlich subventionierten Verbindungen – im Wesentlichen die TGV-Strecken, die als die rentabelsten gelten. Hier können private oder staatliche Unternehmen wie die spanische Renfe oder die italienische Trenitalia direkt mit der SNCF konkurrieren, etwa auf der Strecke Paris–Lyon, einer der lukrativsten Verbindungen.
Der andere Bereich betrifft die innerregionalen Verbindungen (TER) oder die Verbindungen zwischen Regionen (Intercités, auch “Züge zur territorialen Ausgewogenheit” genannt). Diese Strecken sind naturgemäß defizitär und können nur dank öffentlicher Mittel bestehen. Die Mittel werden von einer zuständigen Aufgabenträgerbehörde verwaltet, oft einer Einrichtung, die einem Regionalrat angegliedert ist.
In diesem Fall legt die Behörde Streckenpakete fest, die sie im Rahmen von Ausschreibungen vergibt: Welche Dienstleistungen, welche Taktfrequenzen, welche Tarife, gegen welche Subventionen? Die Angebote der Bieter werden theoretisch anhand dieser Kriterien verglichen, und das ausgewählte Unternehmen erhält eine “öffentliche Dienstleistungskonzession” für einen bestimmten Zeitraum.
Einige Regionen haben bereits entsprechende Streckenpakete vergeben – in anderen läuft der Prozess noch. Offiziell versprechen Politiker, die dieser Logik folgen, bessere Verkehrsanbindungen, niedrigere Tarife und höhere Qualität. Doch die Realität dürfte weit von diesem versprochenen Eldorado entfernt sein.
Die SNCF ist von den Ausschreibungen nicht ausgeschlossen. Doch das europäische Recht verlangt “Gleichberechtigung” der Wettbewerber. Der historische Betreiber hat Vorteile, die nach Brüsseler Ansicht nicht zu seinen Gunsten wirken dürfen. Gleichzeitig zahlt die SNCF höhere Rentenbeiträge als private Unternehmen.
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Es gibt jedoch keine Wunder: Um bessere Leistungen zu versprechen – und das zu geringeren Preisen –, während gleichzeitig möglichst viel Gewinn erzielt wird, bleibt den konkurrierenden Unternehmen nur ein Hebel: Druck auf die Löhne der Beschäftigten auszuüben, deren Arbeitspensum und Produktivität zu steigern, Ruhezeiten zu kürzen, die Einsätze flexibler zu gestalten und Kündigungen zu erleichtern. Um eine solche Verschlechterung der Arbeitsbedingungen zu ermöglichen, hat die SNCF Tochtergesellschaften gegründet, die nicht mehr den historischen sozialen Errungenschaften unterliegen.
Wird ein Auftrag an eine dieser Tochtergesellschaften vergeben, werden die Beschäftigten dorthin versetzt – mit verschlechterten sozialen Rahmenbedingungen, auch wenn vorübergehend noch Schutzmaßnahmen gelten. Dies war ein zentraler Aspekt der Bahnreform von 2018: Das Auslaufen des Eisenbahnerstatus für Neueinstellungen. Das bedeutet, die sozialen Errungenschaften für neu eingestellte Mitarbeiter abzuschaffen. Aus Angst vor zu starken Protesten behalten die vor der Reform eingestellten Beschäftigten ihren Status – dieser wird jedoch Schritt für Schritt abgeschafft.
Was die Muttergesellschaft SNCF betrifft, so hat sie weiterhin den Staat als Anteilseigner, hat sich jedoch in eine privatrechtliche Gesellschaft verwandelt. Kurz gesagt: All dies trägt dazu bei, die Einheit des Unternehmens zu zerstören – sei es in Bezug auf soziale Rechte, Löhne, Karriereperspektiven und Garantien oder auf die Arbeitsorganisation und damit den Sinn des öffentlichen Dienstes.
Und die Bahnmitarbeiter sind nicht die einzigen Betroffenen. Da der Schienenverkehr inzwischen auf mehrere Betreiber aufgeteilt ist, fühlen sich diese – in erster Linie auf ihre Rentabilität bedacht – in keiner Weise verantwortlich, wenn Fahrgäste, deren erster Zug Verspätung hat, ihren Anschluss verpassen.
Bekanntlich hat die Liberalisierung des Strom- und Gasmarktes nicht die versprochenen Vorteile gebracht, insbesondere was die Preise betrifft. Nun zeigt sich, dass in der Welt der Eisenbahn die Brüsseler Dogmen nach Ansicht ihrer Kritiker sowohl den Mitarbeitern als auch den Fahrgästen schaden.
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