Von Dmitri Skworzow
Der Angriff ereignete sich fernab der bekannten Krisenherde: Nicht in der Straße von Hormus, nicht im Roten Meer, sondern vor der ägyptischen Mittelmeerküste, nahe der nördlichen Zufahrt zum Suezkanal. Zwei Gastanker – der schwimmende Gasspeicher “Energos Winter” und der Tanker “GasLog Salem” – wurden dort das Ziel einer Drohnenattacke und gerieten in Brand. Zwar konnten die Flammen schnell gelöscht werden, und es gab keine Verletzten, doch die Wahl dieses Ziels sendete ein deutliches Signal: Plötzlich galt eine Route als verwundbar, die bislang als sicher galt.
Nur wenige Tage später sprach der russische Vizepremier Marat Chusnullin über mögliche Konsequenzen für die Handelswege seines Landes. Sollten die Meerengen am Bosporus oder in der Region um Hormus unpassierbar werden, müsse man über Alternativen nachdenken – so seine Botschaft.
“Bei Risiken am Bosporus und in der Straße von Hormus könnten alternative Routen erforderlich werden: durch den Iran, Afghanistan und Pakistan. Jede Variante eines Zugangs nach Indien kommt infrage.“
Auf den ersten Blick klingt das nach einem weiteren Prestigeprojekt im Verkehrssektor: teuer, langwierig und vorerst nur in Skizzen und Absichtserklärungen existent. Doch Chusnullins Äußerung ist bemerkenswert, nicht nur wegen der geografischen Dimension. Sie offenbart einen grundlegenden Wandel: Russland beginnt, die Verlässlichkeit des weltweiten Handels neu zu bewerten.
Vom neutralen Seeweg zum Druckmittel
Die Globalisierung ruhte auf den Ozeanen – nicht nur, weil Schiffe große Mengen zu niedrigen Kosten transportieren konnten. Sondern auch, weil eine unausgesprochene Übereinkunft galt: Handelsrouten sind neutral, sie stehen allen offen.
Die großen Seemächte hatten ein gemeinsames Interesse daran, dass Schifffahrt, Versicherungen, Häfen und Logistik funktionierten – selbst in Zeiten politischer Spannungen. Ihre Vorherrschaft zur See ermöglichte die Kontrolle des Systems, verpflichtete sie aber zugleich, dessen Stabilität zu sichern. Dieses Gleichgewicht gerät nun zunehmend ins Wanken.
Immer öfter wird die Kontrolle über Schifffahrt, Versicherungswesen, Häfen und Zahlungsströme gezielt als Druckmittel eingesetzt. Ein Beispiel: der von westlichen Staaten verhängte Preisdeckel für russisches Öl.
Dieser Mechanismus funktioniert nicht durch die Kontrolle über Förderanlagen oder Abnehmer. Er basiert auf der Drohung, bestimmte Dienstleistungen zu verweigern: Versicherungen, Finanztransaktionen, Schiffsbetreuung – sobald Öl über dem festgelegten Preis verkauft wird. Großbritannien hat diese Beschränkungen ausdrücklich auf den Seetransport und alle damit verbundenen Leistungen ausgeweitet. Die Europäische Union wiederum verbietet die Betreuung russischer Schiffe, sperrt Häfen und schränkt die Zusammenarbeit mit Tankern und Versicherern ein. Längst wird über weitere Verbote im Seeverkehr mit Russland diskutiert.
Die Infrastruktur des Welthandels ist damit zum Instrument geworden – ein Werkzeug, mit dem einige Staaten anderen vorschreiben wollen, was sie wohin liefern dürfen, mit welchen Schiffen und zu welchem Preis.
Doch dieses Werkzeug verliert seine Wirksamkeit, wenn die Betroffenen beginnen, das System selbst infrage zu stellen. Die Seemächte, die die Ordnung auf den Weltmeeren garantierten, untergraben mit ihrem Vorgehen das Vertrauen in ebendiese Ordnung. Die militärischen Konflikte im Nahen Osten zeigen: Wenn Handelswege als Waffen wahrgenommen werden, werden sie selbst zum Ziel – Schiffe, Häfen, Terminals und Meerengen werden Teil des Kampfgeschehens.
Die Folgen zeigen sich besonders im Nahen Osten. Das Rote Meer und der Suezkanal, jahrzehntelang die wichtigste Verbindung zwischen Europa und Asien, werden gemieden; Reedereien schicken ihre Schiffe um Afrika. Noch dramatischer ist die Lage an der Straße von Hormus – einer Engstelle, durch die 2024 mehr als ein Viertel des weltweiten Ölhandels zur See und ein Fünftel des internationalen Flüssiggas-Handels abgewickelt wurde.
Für Russland wiederum bleibt der Bosporus zentral: Er ist das Tor vom Schwarzen Meer ins Mittelmeer. Wäre diese Route blockiert oder stark eingeschränkt, träfe das nicht nur einzelne Lieferungen, sondern das gesamte Exportgefüge der Schwarzmeerregion.
Die Kontrolle der Türkei über den Bosporus bedeutet nicht zwangsläufig, dass Ankara den russischen Handel stoppen will. Doch eine langfristige Infrastrukturstrategie kann sich nicht allein auf die Annahme verlassen, dass bestehende Vereinbarungen jede Krise überdauern. Deshalb braucht Russland keine einzelne ideale Route, sondern mehrere Wege, die einander im Ernstfall teilweise ersetzen können.
Absicherung statt Ersatz
Die Eisenbahn kann den Seeverkehr nicht ersetzen. Ein Zug kann riesige Mengen an Öl, Kohle, Erz oder Getreide nicht so wirtschaftlich über Kontinente befördern wie ein Trockenfrachter oder Tanker. Das wird so bleiben.
Aber Wirtschaftlichkeit ist nicht das einzige Kriterium. Eine Ausweichroute ist fast immer teurer als die Hauptroute. Ein Reservekraftwerk steht meist still. Ein zusätzliches Lager kostet Geld. Doch dieser Aufwand wird zur Notwendigkeit, wenn das Hauptsystem versagt.
So ist auch die Idee eines Eisenbahnzugangs zum Indischen Ozean zu verstehen: nicht als Versuch, alle Waren auf die Schiene zu verlagern, sondern als Vorsorge – falls eine Meerenge gesperrt wird, neue Sanktionen greifen oder gewohnte Logistikketten kollabieren.
Es geht also nicht um einen Ersatz für den Seeweg, sondern um die Schaffung eines transportpolitischen Sicherheitsnetzes.
Eine wichtige Achse soll der internationale Nord-Süd-Korridor werden, der Russland mit dem Iran und dessen Häfen verbindet. Ein zentrales fehlendes Teilstück ist die Bahnstrecke Rescht–Astara im Norden Irans. Würde sie fertiggestellt, könnten Güter von Russland über Aserbaidschan in den Iran und weiter zu den Häfen am Persischen Golf und am Indischen Ozean gelangen.
Allerdings bleibt diese Route anfällig, solange ihre Endpunkte im Persischen Golf liegen – nahe der Straße von Hormus. Deshalb wächst das Interesse an Alternativen über Zentralasien, Afghanistan und Pakistan.
Die Transafghanische Eisenbahn ist bislang nur ein Projekt. Geplant ist eine Strecke von der usbekischen Grenze durch Afghanistan nach Pakistan, die Zugang zu den Häfen Karachi und Gwadar bietet.
Im Frühjahr 2026 haben sich Vertreter Usbekistans und Pakistans darauf verständigt, die Voruntersuchungen für die Machbarkeitsstudie zu beschleunigen. Im Juli dieses Jahres betonte der usbekische Präsident Schawkat Mirsijojew erneut, dass das Projekt zu den strategischen Prioritäten der Verkehrspolitik seines Landes zählt. Taschkent erhofft sich darüber den Zugang zum Indischen Ozean und zu den Märkten Südasiens.
Bis zum Spatenstich bleibt es ein langer Weg: Die endgültigen Kosten, die Finanzierungsquellen sowie zentrale technische Parameter sind offen. Sicherheitsfragen, Tarife, Zollverfahren, Terminalbau und Umschlaglogistik – all das muss noch geklärt werden.
Doch die Bedeutung dieses Vorhabens reicht weit über die Logistik hinaus. Afghanistan wurde von seinen Nachbarn lange vor allem als Quelle von Bedrohungen wahrgenommen: Krieg, Terrorismus, Drogenhandel, Fluchtbewegungen. Eine Eisenbahn könnte dem Land eine völlig neue Rolle ermöglichen – dieeines Transitstaates zwischen Zentral- und Südasien.
Transit allein garantiert keinen Frieden. Infrastruktur kann zerstört werden, Einnahmen können zwischen rivalisierenden Gruppen aufgeteilt werden. Doch eine funktionierende Bahnverbindung schafft wirtschaftliche Interessen an Stabilität: Arbeitsplätze entstehen, Zolleinnahmen fließen, Lagerhäuser, Reparaturbetriebe und Energieanlagen werden gebaut – und damit auch lokale Akteure, die ein eigenes Interesse an Sicherheit haben.
Für Usbekistan und die anderen Länder Zentralasiens bietet sich damit die Chance, ihre verkehrspolitische Isolation zu überwinden und einen kurzen Zugang zu Seehäfen zu erhalten. Für Pakistan geht es darum, zum Tor ins Innere Eurasiens zu werden. Und für Russland entstünde eine neue Verbindung des eigenen Schienennetzes, die nicht von westlich kontrollierten Meeren und Häfen abhängig ist. Es geht also nicht um eine einzelne Hauptstrecke, sondern um ein Netzwerk sich gegenseitig absichernder Routen: über den Iran zum Persischen Golf und zum Arabischen Meer, über Afghanistan und Pakistan zu den Häfen Karachi und Gwadar.
Verkehr als Magnet
Eine große Eisenbahnstrecke bleibt nie nur eine Eisenbahnstrecke. Damit dort regelmäßig Züge verkehren, müssen sich die beteiligten Länder über Tarife, Transitregeln, Zollabfertigung, Objektschutz, Informationsaustausch und technische Standards verständigen. Entlang der Strecke entstehen Logistikzentren, Kraftwerke, Industriegebiete und neue Siedlungen. Aus verkehrspolitischer Verflechtung wird wirtschaftliche – und schließlich auch politische.
Genau darin liegt das Potenzial solcher Landkorridore: Sie können zu den wichtigsten praktischen Instrumenten der eurasischen Integration werden. Internationale Organisationen wie die Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ) oder die Eurasische Wirtschaftsunion (EAWU) erhalten damit eine materielle Grundlage. Diplomatische Absichtserklärungen werden durch Schienen, Lagerhallen, Grenzübergänge und gemeinsame Investitionen untermauert.
Die Länder Zentralasiens, Afghanistan und Pakistan müssen dafür keiner einheitlichen politischen Allianz beitreten. Es genügt, wenn jedes dieser Länder ein Interesse am Funktionieren des gemeinsamen Verkehrssystems entwickelt und versteht: Ein Konflikt mit den Nachbarn würde die eigenen Transiteinnahmen und den Zugang zu den Märkten kosten.
In diesem Sinne wird Verkehr tatsächlich zu einem Anziehungspunkt. Russland formt weniger ein formelles Bündnis um sich, sondern wirkt an der Entstehung eines Raums gemeinsamer wirtschaftlicher Interessen mit. Die Sicherheit der Route hängt dann nicht mehr von einer einzigen Flotte ab, sondern vom Einvernehmen der Staaten, durch deren Territorium sie verläuft.
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Über Jahrhunderte sicherten die Seemächte den internationalen Handel, indem sie die Ozeane, wichtige Meerengen, Häfen, Versicherungsgesellschaften und einen Großteil der Finanzinfrastruktur kontrollierten. Dieses System diente sowohl ihren eigenen Interessen als auch denen der Weltwirtschaft. Nun aber, da diese Kontrolle zunehmend als Druckmittel eingesetzt wird, untergraben sie den zentralen Vorteil der von ihnen geschaffenen Ordnung: die Gewissheit, dass die globalen Handelswege allen offen stehen.
Die Kontinentalmächte reagieren darauf mit dem Aufbau eigener Verkehrswege. Deren Sicherheit soll nicht durch fremde Seemacht, nicht durch die Entscheidungen westlicher Versicherer und nicht durch politische Durchfahrtsgenehmigungen gewährleistet werden, sondern durch das Interesse der Staaten, die durch gemeinsame Infrastruktur verbunden sind. Für Russland könnte die Eisenbahnverbindung zum Indischen Ozean damit zugleich eine Ausweichroute für den Außenhandel, ein langfristiger Auftrag für die eigene Industrie und ein Instrument zur Einbindung Zentralasiens, Afghanistans und Pakistans in einen gemeinsamen eurasischen Wirtschaftsraum sein.
Eine Landstrategie wird die Seestrategie nicht ablösen. Aber sie kann den Seemächten die Möglichkeit nehmen, im Alleingang darüber zu entscheiden, wer am Welthandel teilnehmen darf.
Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist am 10. August 2026 zuerst auf der Webseite der Zeitung “Wsgljad” erschienen.
Dmitri Skworzow ist Analyst bei der Zeitung “Wsgljad”.
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