Von Rainer Rupp
Anfang August 2026 veröffentlichte die Financial Times einen Artikel mit dem Titel: “Iranian Tanker Tolls: Totally Legit After All?” („Iranische Mautgebühren für Tanker: Plötzlich völlig legal?”). Der Beitrag, der hinter einer Bezahlschranke liegt, offenbart, dass die US-Investmentbank JPMorgan in einer internen, nicht für die Öffentlichkeit bestimmten Analyse die von Iran und Oman eingeführten „Navigationssicherheitsgebühren” für die Durchquerung der Straße von Hormus als rechtlich vertretbar einstuft – zumindest unter bestimmten Voraussetzungen.
Das JPMorgan-Memo argumentiert, dass das internationale Seerecht Schiffen das Recht auf „unschuldige Durchfahrt” durch Hoheitsgewässer gewährt, wodurch reine Transitabgaben unzulässig wären. Gebühren für konkrete Navigations- und Sicherheitsleistungen, die eine sichere Passage ermöglichen, könnten hingegen legal sein. Die Bank verweist dabei auf etablierte Vorbilder:
Dänemark und Schweden erheben keine Zölle, sondern Pflichtgebühren für Lotsendienste. Das dänische Lotsengesetz schreibt eine Lotsung für Schiffe mit Gefahrgut – etwa Öl, Chemikalien oder Gase – sowie für Schiffe mit mehr als 5.000 Tonnen Bunkeröl vor. Für einen Baltimax-Tanker summieren sich diese Gebühren, die dem dänischen Wirtschaftsministerium zufließen, auf 10.000 bis 25.000 Dollar pro Durchfahrt.
Auch die Türkei, ein NATO-Verbündeter der USA, unterhält laut JPMorgan „eine De-facto-Mautstelle”: Gestützt auf die Montreux-Konvention von 1936 verlangt Ankara für einen Suezmax-Öltanker rund 130.000 Dollar pro Rundreise, was etwa 0,13 Dollar je Barrel entspricht. Im Gegenzug stellt die Türkei Leuchttürme, Bojen, sanitäre Kontrollen und Notrettungsdienste bereit.
In einer früheren Notiz vom Mai diesen Jahres hatte JPMorgan bereits ausgeführt: “By structuring the measure as a service fee rather than a transit toll, and by coordinating with Oman as the other littoral state, Iran could attempt to create a legal framework that appears consistent with international maritime law.” („Indem Iran die Maßnahme als Servicegebühr statt als Transitgebühr strukturiert und mit Oman als dem anderen Küstenstaat koordiniert, könnte Iran versuchen, einen rechtlichen Rahmen zu schaffen, der mit dem internationalen Seerecht vereinbar ist.”)
Die Bank sieht folglich in der Umbenennung von „Zoll” in „Servicegebühr” und in der Zusammenarbeit mit Oman den Schlüssel zur juristischen Absicherung – basierend auf dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS), das genau diese Unterscheidung betont. Artikel 26 des Abkommens verbietet die Erhebung von Gebühren „allein wegen der Durchfahrt” durch das Küstenmeer und erlaubt Zahlungen „nur für spezifische dem Schiff erbrachte Dienstleistungen”, sofern diese diskriminierungsfrei sind.
Für internationale Meerengen wie Hormus gilt gemäß UNCLOS das Recht der Transitpassage (Artikel 38): Sie darf nicht behindert werden. Artikel 44 verpflichtet die Anrainerstaaten ausdrücklich, die Transitpassage nicht zu behindern und sie keinesfalls auszusetzen. Allgemeine Zölle für das bloße Recht der Durchfahrt sind damit untersagt. Begrenzte Gebühren für tatsächlich erbrachte Leistungen – etwa Lotsung, Umweltmaßnahmen oder Navigationshilfen – können jedoch zulässig sein, sofern sie transparent und diskriminierungsfrei gestaltet sind.
Iran hat UNCLOS nicht ratifiziert, doch die Transitpassage gilt weithin als Völkergewohnheitsrecht. Doch was besagt UNCLOS bezüglich der Passage von Schiffen eines Feindstaates, etwa der USA, die das Land bombardieren, oder von Schiffen der Unterstützerländer wie Frankreich oder Deutschland? Laut UNCLOS bleibt die Transitpassage von unbewaffneten Schiffen auch während eines bewaffneten Konflikts bestehen und darf grundsätzlich nicht ausgesetzt werden. Ein kategorisches Verbot der Durchfahrt allein wegen der Nationalität eines Schiffes widerspräche dem UNCLOS-Regime, auch wenn praktische Kriegsnotwendigkeiten und Selbstverteidigungsrechte greifen können. Das San-Remo-Handbuch, ein maßgebliches Regelwerk für den Seekrieg, erlaubt hingegen militärische Maßnahmen gegen feindliche Schiffe sowie gegen neutrale Schiffe, die den Feind aktiv unterstützen.
Internationale Beobachter wie Amir Handjani von Responsible Statecraft halten eine gemeinsame iranisch-omanische Transitbehörde für Hormus sogar für vorteilhaft: Die Schiffe erhielten Planungssicherheit, anstatt willkürlichen Entscheidungen ausgesetzt zu sein.
Viele US-Politiker und medialen Wortführer reagieren – wie zu erwarten – mit empörtem Pathos und kategorischer Ablehnung jeglicher Hormus-Passagegebühr und pochen auf das UNCLOS-Recht der freien Transitpassage. Aber Moment: Haben die USA UNCLOS überhaupt unterzeichnet?
Nein. Die Vereinigten Staaten haben das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen nicht ratifiziert. Der Ausnahmestaat USA braucht sich nicht an internationale Regeln zu halten, die seine Handlungsfreiheit einschränken – diese eiserne Regel hat sich über Jahrzehnte in aufeinanderfolgenden US-Regierungen und Kongressen durchgesetzt.
Die USA sind kein Vertragsstaat von UNCLOS und haben die Konvention von 1982 weder unterzeichnet noch ratifiziert. Im Senat wurde die notwendige Zweidrittelmehrheit nie erreicht – trotz mehrfacher Befürwortung durch den außenpolitischen Ausschuss (etwa 2004 und 2007) und trotz Appellen mehrerer Präsidenten. Das ist der Stand 2026. Über 170 Staaten sowie die EU sind Vertragsparteien von UNCLOS – die USA und Iran gehören zu den wenigen großen Ländern, die es nicht sind.
Jedoch betrachten die USA weite Teile von UNCLOS inzwischen als Völkergewohnheitsrecht, besonders wenn sie zu ihrem Vorteil die Einhaltung der Bestimmungen von anderen Staaten einfordern können, wie aktuell von Iran.
Gleichzeitig droht der Aggressor USA dem „iranischen Opfer” mit militärischen und finanziellen Sanktionen, falls eine Art Hormus-Strait-Behörde Gebühren erhebt. Auch privatwirtschaftlich wird mobilisiert: So hat der britische Branchenverband Lloyd’s Market Association eine Vertragsklausel eingeführt, die die Versicherung eines Schiffes beendet, sobald es Hormus-Passagegebühren zahlt. Chinesische Versicherer, die zunehmend in Konkurrenz zu britischen Anbietern treten, dürfte das jedoch kaum davon abhalten, Schiffe der BRICS-Staaten für die Durchquerung von Hormus zu versichern.
Fazit
Während JPMorgan nüchtern auf dänische und türkische Präzedenzfälle verweist und juristisch präzise zwischen „Servicegebühr” und „Zoll” unterscheidet, bläst Washington in moralischer Entrüstung die UNCLOS-Trompete der freien Schifffahrt – ausgerechnet nach eigener Kriegsführung und bei eigener Neigung, selbst Hormus-Schutzgebühren ins Spiel zu bringen. Die Ironie der Rechtslage liegt darin, dass eine geschickte Umbenennung und Koordination mit Oman das Ganze plötzlich „völlig legal” erscheinen lassen könnte, während die USA, die selbst kein UNCLOS-Mitglied sind, jede Gebühr als skandalösen Angriff auf die Weltwirtschaft brandmarken. Die Tanker fahren weiter, und am Ende werden die realen Machtverhältnisse in und um die Straße von Hormus entscheiden, was rechtens ist – und die Juristen werden dafür sicherlich eine eigene Terminologie finden.
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