Von Olga Samofalowa
Die Nordostpassage wird für Russlands Ölexporte immer bedeutsamer. Wie die Nachrichtenagentur Bloomberg berichtet, sind Transporte über diese Route während der milden Sommermonate inzwischen keine Seltenheit mehr. Doch in dieser Saison starteten die Schiffe früher als üblich in Richtung Arktis, und das Volumen übertrifft das der Vorjahre deutlich.
Bereits sechs Schiffe haben sich in diesem Jahr auf den Weg gemacht – mehr als der einzelne Öltanker, der im Juli des Vorjahres diese Route wählte.
Einer dieser Tanker, die „Bris”, hat schon mehr als die Hälfte der Strecke durch die Laptewsee entlang der sibirischen Küste bewältigt, begleitet von einem nukleargetriebenen Eisbrecher. Fünf weitere Tanker warten im Hafen von Dikson nahe der Eisfelder. Zwei Eisbrecher kämpfen sich derzeit durch das Packeis, etwa 1.000 Seemeilen östlich von Murmansk und Primorsk, den Verladeorten des Erdöls.
Obwohl die Arktisroute das gesamte Exportvolumen Russlands nicht erhöht, ermöglicht sie durch kürzere Reisezeiten schnellere Rückkehr der Schiffe, um neue Ladungen aufzunehmen. Dadurch stehen mehr Tanker für den Öltransport bereit, wie die Agentur weiter ausführt.
Diese Entwicklung hilft auch, Spannungen im Roten Meer zu umgehen, wo jemenitische Huthi-Rebellen eine Blockade gegen Saudi-Arabien errichtet haben. Infolgedessen liegt Russlands Rohölexport bereits seit fünf Wochen über vier Millionen Barrel täglich. Schätzungen von Bloomberg zufolge erzielte Russland im vergangenen Monat wöchentliche Einnahmen von 1,61 Milliarden US-Dollar durch Seetransporte von Rohöl. Igor Juschkow, führender Analyst des Fonds für nationale Energiesicherheit und Dozent an der Finanzuniversität der russischen Regierung, ordnet ein:
“Nach den Zahlen handelt es sich hier ausschließlich um Rohöllieferungen ohne Gaskondensat und Ölprodukte. Russland exportiert normalerweise rund sieben Millionen Barrel täglich; betrachtet man nur das Rohöl, ergibt sich diese Menge von etwa vier Millionen Barrel pro Tag.”
Von einer revolutionären Zunahme der Exporte über die Nordostpassage könne keine Rede sein, so der Experte weiter. Der Großteil der Lieferungen laufe weiterhin über die Ostsee- und Schwarzmerehäfen. Er betont:
“Die ganze Geschichte mit dem Roten Meer hat nichts mit uns zu tun, da die Huthi den Transport russischen Öls nicht behindern. Selbst als sie versuchten, das Meer zu sperren, wurde ausdrücklich erklärt, dass russische und chinesische Schiffe mit jeder Art von Fracht passieren dürfen. Andere Schiffe haben versucht, sich als unsere auszugeben, um unbehelligt zu bleiben. Die Huthi spielen daher keine Rolle für das arktische Öl.”
Warum also gewinnt die Nordostpassage an Attraktivität? Juschkow erläutert:
“Das Hauptproblem ist die Jagd der Ukraine auf unsere Tanker im Schwarzen Meer. Und für Tanker aus der Ostsee gibt es eine weitere Gefahr – die Europäer, die regelrecht Piraterie betreiben und unsere Schiffe im Ärmelkanal aufhalten. Die Ölausfuhr ist physisch nicht blockiert, aber die Fracht- und Versicherungskosten steigen. Die Arktisroute wird deshalb wegen der wirtschaftlichen Risiken interessanter.”
Der Großteil des über die Nordostpassage transportierten Öls stamme vom Warandei-Terminal von Lukoil in der Barentssee, so Juschkow:
“Ich gehe davon aus, dass dieser Trend im August, September und bis Mitte Oktober anhalten wird. Erstens ist dies die günstigste Zeit für die Durchfahrt durch den östlichen Teil der Route wegen der geringen Eisbelastung. Zweitens machen hohe Versicherungsprämien und steigende Frachtkosten auf anderen Wegen die Nordostpassage konkurrenzfähiger.
Es ist nicht so, dass die Route radikal besser geworden wäre – vielmehr haben sich die Bedingungen auf anderen Routen verschlechtert.”
Nikolai Dudtschenko, Analyst bei der Finanzgruppe Finam, weist auf die deutliche Verkürzung der Strecke hin:
“Für die Route Murmansk–Shanghai beträgt die Entfernung über die Nordostpassage etwa 7.300 Kilometer, während sie über den Suezkanal mehr als 11.000 Kilometer misst. Die Fahrt dauert entsprechend rund 18 Tage statt 37 Tage über den Suezkanal.”
Hauptabnehmer der arktischen Ölsorten und der über die Nordostpassage gelieferten Urals-Sorte ist vor allem China.
Juschkow merkt jedoch an, dass eine ganzjährige Nutzung der Route weiterhin nicht möglich sei. Mit dem Winter stiegen die Kosten, bis sie ihre Wettbewerbsfähigkeit verlören.
Ein weiteres Hindernis sei der Mangel an geeigneten Schiffen, ergänzt Dudtschenko. Die Arktis-Direktion von Rosatom weist darauf hin, dass Russland für das Ziel von 100 Millionen Tonnen Frachtumschlag pro Jahr auf der Nordostpassage etwa 60 bis 100 Schiffe der Klasse Arc7 benötigen würde. Juschkow fasst zusammen:
“Eine grundlegende Änderung des Verkehrsaufkommens wird es erst nach dem Start des Projekts Vostok Oil geben, das direkt an der Nordostpassage liegt. Von dort wird auf jeden Fall Erdöl abtransportiert werden müssen, ob nach Osten oder Westen – das wird dann als Transport über die Nordostpassage zählen.”
Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel erschien zuerst am 30. Juli 2026 auf der Website der Zeitung Wsgljad.
Olga Samofalowa ist Wirtschaftsanalystin bei der Zeitung Wsgljad.