Von Paul R. Wolf
Kürzlich landete eine hochrangige Huthi-Delegation nach einem Iran-Besuch wieder im Jemen – an Bord einer iranischen Maschine. Saudi-Arabien bombardierte daraufhin den internationalen Flughafen von Sanaa. Die Huthi werfen Riad vor, mit diesem Angriff die Landung der Delegation vereiteln und die Flughafeninfrastruktur zerstören zu wollen. Das Flugzeug wich schließlich nach Hudaidah aus.
Für die Huthi stellte dieser Luftschlag einen Bruch der seit 2022 weitgehend eingehaltenen Waffenruhe dar. Sie reagierten mit Drohnen- und Raketenangriffen auf saudisches Territorium, unter anderem auf den Flughafen von Abha im Südwesten des Königreichs. Gleichzeitig kündigte die mit Iran verbündete Miliz an, zukünftig auch saudische Häfen und Ölanlagen anzugreifen.
Am 20. Juli verhängten die Huthi eine Seeblockade gegen Saudi-Arabien: Saudische Schiffe dürfen die Meerenge Bab al-Mandab nicht mehr passieren. Zur Begründung verwiesen sie auf die langjährige saudische Blockade des Jemen und die jüngsten Militäraktionen Riads.
Bereits zuvor hatten iranische Vertreter angedeutet, dass Teheran die mit ihm verbündeten Huthi-Rebellen zu einer vollständigen Schließung des Bab al-Mandab bewegen könnte – ähnlich wie die iranischen Revolutionsgarden die Schließung der Straße von Hormus als Druckmittel gegen die USA und ihre Verbündeten im Nahen Osten eingesetzt haben.
Im Zuge des US-iranischen Waffenstillstands und der Unterzeichnung einer Absichtserklärung zwischen Washington und Teheran hatte Iran die Straße von Hormus weitgehend wieder geöffnet. Allerdings nur unter der Bedingung, dass Schiffe eine Transitgebühr an Teheran zahlen und ausschließlich die von Iran vorgegebene Route nutzen.
Die USA wiesen inoffiziell eine alternative Route entlang der omanischen Küste aus, die zwar schwieriger zu befahren ist, aber iranische Gewässer umgeht. Mitte Juli griffen die iranischen Revolutionsgarden Schiffe auf dieser Route an.
Der Waffenstillstand zerbrach daraufhin weitgehend: Washington nahm seine Angriffe auf iranisches Gebiet wieder auf, Teheran schloss die Straße von Hormus erneut und reagierte mit Vergeltungsschlägen gegen US-Verbündete in der Region.
US-Präsident Donald Trump hatte zuvor mit Angriffen auf die iranische Infrastruktur gedroht und setzte diese Drohung schließlich um: Das US-Militär bombardierte unter anderem Brücken, Kraftwerke und eine Meerwasserentsalzungsanlage.
Seitdem eskaliert der Konflikt zwischen der Islamischen Republik Iran und den Vereinigten Staaten immer weiter. Nun stellt sich die Frage, ob die Huthi die Meerenge von Bab al-Mandab schon bald schließen oder den Schiffsverkehr dort zumindest erheblich beeinträchtigen werden.
Schon während des Gaza-Krieges ab Herbst 2023 hatten die Huthi ihre Solidarität mit den Palästinensern erklärt, Raketen auf Israel abgefeuert und im Bab al-Mandab Schiffe angegriffen, die sie mit Israel in Verbindung brachten. Viele Reedereien wichen daraufhin auf den Umweg über Afrika aus.
Bereits eine erhebliche Störung des Schiffsverkehrs durch Raketen- und Drohnenangriffe hätte weitreichende Folgen – eine vollständige Blockade des Bab al-Mandab erst recht. Schiffe zwischen Europa und Asien könnten nicht mehr den direkten Weg durch das Rote Meer und den Sueskanal nehmen, sondern müssten den Umweg um das Kap der Guten Hoffnung fahren.
Die Reisezeit würde sich dadurch um etwa zehn bis zwanzig Tage verlängern, gleichzeitig stiegen die Transportkosten erheblich. Lieferungen von Erdöl und Flüssiggas aus dem Nahen Osten nach Europa würden sich verzögern. Auch der Containerverkehr zwischen Asien und Europa, über den Elektronik, Maschinen, Textilien und Konsumgüter transportiert werden, wäre massiv beeinträchtigt. Höhere Frachtraten und Versicherungsprämien würden die Waren zusätzlich verteuern.
Der Streit zwischen Arabien, Persien und Europa um die Kontrolle der internationalen Handelswege ist indes alles andere als neu. Vielmehr reicht er bis ins Mittelalter und die frühe Neuzeit zurück.
Bevor Vasco da Gama 1498 den Seeweg um Afrika nach Indien fand, wurde der Handel zwischen Europa und Asien vor allem durch arabische, persische und indische Händler sowie durch die italienischen Handelsstädte Venedig und Genua vermittelt.
Zwischen dem 7. und dem frühen 15. Jahrhundert spielten auch chinesische Kaufleute und Handelsnetzwerke eine zentrale Rolle im Handel innerhalb Asiens. Vor allem während der Dynastien der Tang (618–907), Song (960–1279) und Yuan (1271–1368) florierte der Warenaustausch entlang der Seidenstraße sowie über die Seewege des Indischen Ozeans.
Chinesische Händler exportierten unter anderem Seide, Porzellan und Tee, während Gewürze, Edelsteine, Elfenbein und andere Luxusgüter nach China gelangten. Über ein weit verzweigtes Netz von Zwischenhändlern erreichten chinesische Waren schließlich auch Europa.
Besonders Händler aus Regionen wie Gujarat spielten eine zentrale Rolle im Seehandel zwischen Indien, Südostasien und dem Nahen Osten. Arabische und persische Kaufleute dominierten große Teile des Handels im Indischen Ozean. Sie transportierten Gewürze, Seide, Edelsteine und andere Waren zwischen Indien, Arabien, Ostafrika und dem Nahen Osten.
In Europa hatten vor allem Venedig und Genua eine starke Stellung. Sie kauften Gewürze und Luxusgüter im östlichen Mittelmeerraum, oft über Zwischenhändler, und verkauften sie in Europa weiter. Die Entdeckung des Seewegs nach Indien um das Kap der Guten Hoffnung herum ermöglichte es im 15. und 16. Jahrhundert vor allem den Portugiesen, den europäischen Fernhandel zu kontrollieren. Sie errichteten Handelsplätze entlang dieser Route in Afrika (Angola, Moçambique), Indien (Goa, Daman und Diu), auf der Insel Hormus im Persischen Golf und in China (Macau).
Der Bau des Sueskanals (1859–1869) verkürzte den Seeweg zwischen Europa und Asien noch einmal erheblich, weil Schiffe nun nicht mehr um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas fahren mussten. Dadurch gewann er enorme Bedeutung für den Welthandel und besonders für die Verbindung zwischen Europa, Indien und Ostasien.
Sollte die Meerenge von Bab al-Mandab nun gesperrt oder durch militärische Aktionen der Huthi massiv beeinträchtigt werden, könnte der Sueskanal einen Teil seiner Bedeutung für den Welthandel verlieren. Der Seehandel zwischen Europa und Asien müsste erneut den langen Weg um das Kap der Guten Hoffnung nehmen – ähnlich wie vor der Eröffnung des Sueskanals im Jahr 1869. Die wirtschaftlichen Folgen wären erheblich: längere Transportzeiten, steigende Frachtkosten und höhere Preise für Energie und Konsumgüter.
Die aktuelle Krise macht zugleich deutlich, wie beständig die geopolitischen Grundmuster des Welthandels geblieben sind. Seit Jahrhunderten konzentriert sich der Kampf um wirtschaftlichen und politischen Einfluss auf dieselben maritimen Engpässe zwischen Europa und Asien – von der Straße von Hormus über Bab al-Mandab bis zum Sueskanal.
Auch die zentralen Akteure sind erstaunlich konstant geblieben: Arabische Mächte, Persien beziehungsweise der Iran, Indien, China und die europäischen Staaten ringen wie schon im Mittelalter und in der frühen Neuzeit um Einfluss auf die wichtigsten Handels
Geändert haben sich vor allem die Mittel: Wo einst Kaufleute, Hafenstädte und Kolonialmächte den Handel bestimmten, sind es heute Nationalstaaten, Marineverbände und mit ihnen verbündete Milizen. Doch die strategische Bedeutung dieser Seewege ist heute kaum geringer als zu Zeiten der Seidenstraße oder der portugiesischen Entdeckungsfahrten.
Das historische Muster wiederholt sich: Sobald eine Macht die Kontrolle über eine dieser strategischen Meerengen erlangt oder zu erlangen droht, entstehen Spannungen, die weit über regionale Konflikte hinausreichen. Die Huthi sind in dieser Hinsicht zu einem entscheidenden Akteur geworden – nicht allein durch ihre eigenen Fähigkeiten, sondern vor allem als verlängerter Arm Irans.
Der Iran hat über Jahre hinweg sein Netzwerk an Milizen und Verbündeten im Nahen Osten ausgebaut, um genau solche Druckmittel in der Hand zu haben. Die Huthi im Jemen, die Hisbollah im Libanon oder verschiedene Gruppen im Irak und in Syrien dienen Teheran als Mittel, um die eigene geopolitische Position zu stärken, ohne direkt in militärische Konflikte verwickelt zu werden.
Die Blockade des Bab al-Mandab wäre ein Paradebeispiel für diese Strategie: Iran selbst müsste keinen einzigen Schuss abfeuern, um den globalen Handel empfindlich zu stören. Die Huthi übernehmen diese Aufgabe bereitwillig, ausgestattet mit iranischen Waffen und technischer Unterstützung.
Die internationale Gemeinschaft steht vor einem Dilemma: Militärische Interventionen gegen die Huthi könnten den Konflikt weiter eskalieren lassen und den Iran direkt in eine Auseinandersetzung hineinziehen. Gleichzeitig wäre eine Politik des Zögerns und Abwartens mit enormen wirtschaftlichen Risiken verbunden, falls die Blockade tatsächlich vollständig umgesetzt wird.
Die Reedereien haben bereits begonnen, ihre Routen anzupassen. Immer mehr Schiffe nehmen den Weg um das Kap der Guten Hoffnung, was die Kosten in die Höhe treibt und Lieferketten belastet. Sollte die Lage anhalten, könnten Engpässe bei wichtigen Gütern und steigende Verbraucherpreise die Folge sein – mit potenziell globalen Auswirkungen.
Die Situation am Bab al-Mandab ist damit nicht nur ein regionaler Konflikt, sondern eine ernste Herausforderung für die Stabilität des Welthandels. Sie zeigt, wie anfällig unsere globalisierten Wirtschaftsstrukturen für geopolitische Spannungen sind – und wie schnell historische Konflikte um Handelswege in der modernen Welt wieder aufbrechen können.
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